Với
chiều dài 345 mét và rộng 41 mét, con tàu khách Queen Mary 2 hiện được
coi là con tàu vượt đại dương lớn nhất thế giới. Tuy nhiên, điểm khác
biệt cơ bản của "tòa nhà nổi di động này" không chỉ thể hiện ở quy mô đồ
sộ mà còn nằm ở một đặc điểm kỹ thuật mang tính đột phá - đó là tàu
không bánh lái.
Tàu đóng theo công nghệ truyền thống luôn được trang bị hệ thống chân vịt nối với động cơ nằm trong phần vỏ thân tàu thông qua một trục truyền lực. Khác với chúng, Queen Mary 2 sử dụng một hệ thống dẫn động được đảm nhận nhờ 4 động cơ động cơ nằm ngoài vỏ tàu, mỗi chiếc có công suất là 21,5 megawatt. Các động cơ đều được đặt trong những chiếc lồng kín và mỗi động cơ kèm theo một chân vịt riêng. Như vậy, ở những tàu khách thông thường, hệ thống chân vịt nối với động cơ đẩy chỉ làm nhiệm vụ tạo lực đẩy đưa tàu tiến về phía trước, trong khi việc điều khiển hướng phụ thuộc vào một bánh lái duy nhất nằm ở phía đuôi tàu và hoạt động hoàn toàn độc lập với động cơ. Còn ở những con tàu kiểu mới giống như QM2, mỗi động cơ đều đồng thời kiêm cả hai chức năng tạo lực đẩy và dẫn hướng cho tàu di chuyển. Sở dĩ có điểm khác biệt như vậy là vì động cơ kiểu mới không được gắn cố định mà có thể xoay linh hoạt theo góc 360 độ. Các chuyên gia gọi kiểu động cơ đó là pod.
Trên thực tế, do tàu QM2 được trang bị tới 4 động cơ pod nên chỉ cần hai động cơ xoay linh hoạt gắn phía đuôi tàu là đủ đảm nhận chức năng dẫn hướng, hai chiếc còn lại gắn ở phía mũi tàu vẫn được lắp cố định chỉ để tạo lực đẩy. Một trong những ưu điểm nổi bật của kiểu động cơ pod là có thể cải thiện đáng kể đặc điểm cấu tạo thủy động học của phần vỏ tàu. Với những con tàu kiểu truyền thống, các chân vịt luôn nằm ở phía sau. Như vậy, các dòng nước trước khi tiếp xúc với chân vịt luôn phải chịu những va đập đối với phần vỏ tàu nên đã bị xáo trộn dòng chảy khiến cho hiệu quả tạo lực đẩy của chân vịt không đạt được tối ưu. Với kiểu động cơ pod, chân vịt có thể tiếp xúc với dòng nước trước khi bị xáo trộn nên hiệu quả tạo lực đẩy cao hơn, nhất là với trường hợp của QM2 có hai động cơ không đảm nhận nhiệm vụ dẫn hướng được gắn ngay phía trước thân tàu.
Ngay từ đầu những năm 1990, kiểu động cơ này đã bắt đầu được đưa vào sử dụng đối với những con tàu phá băng bởi khả năng xoay chuyển linh hoạt của động cơ pod cùng với đặc điểm gắn liền chân vịt giúp cho tàu có thể phá tan các tảng băng ở cả hai phía mũi và đuôi tàu. Đến nay, các chuyên gia đều thừa nhận rằng động cơ pod không chỉ giúp cải thiện đặc điểm thủy động học của thân tàu mà còn có hoạt động êm hơn và dễ điều khiển hơn, nhất là khi ứng dụng với các loại tàu chở khách có trọng tải lớn. Ngoài ra, loại động cơ này còn giúp nâng cao hiệu quả vận hành trong khi lại tiết kiệm đáng kể nhiên liệu so với động cơ thường. Mặt khác, với động cơ pod, những con tàu biển dù đồ sộ đến đâu cũng vẫn đảm bảo khả năng điều khiển linh hoạt và nhẹ nhàng khi ra vào các bến cảng chứ không cần phải thuê tàu kéo như những con tàu có quy mô tương tự nhưng trang bị động cơ thường.
Điểm yếu duy nhất của loại động cơ này hiện nay so với hệ thống tạo lực đẩy kiểu cũ là giá thành còn khá cao. Tuy nhiên, vấn đề này có thể được khắc phục trong thời gian tới, khi công nghệ chế tạo được hoàn thiện hơn.
Khoa học và Đời sống (theo Le Courrier Int)