Vừa qua tại kỳ họp thứ 7 Quốc hội Khóa XII có đại biểu Quốc hội nói rằng Tàu cao tốc ở Đài Loan (THSR-Taiwan High Speed Rail) tuy tự xây dựng theo phương pháp đấu thầu nhiều hạng mục với các nước khác nhau nhưng đã thành công và đến nay đã có lãi. Tuần vừa qua nhân có dịp qua Đài Loan để khảo sát khoa học tôi có dịp kiểm chứng thông tin này. Đồng chí Nguyễn Bá Cự, Chủ nhiệm Văn phòng Văn hóa Kinh tế Việt Nam tại Đài Bắc khẳng định thông tin này là không đúng và thực tế là vẫn đang lỗ to. Tìm hiểu qua các nhà khoa học Đài Loan mà tôi có dịp tiếp xúc mới biết năm 2009 HSR ở Đài Loan thu được 23,32 tỷ Đài tệ (khoảng 35 Đài tệ bằng 1 USD), tăng 1,2% so với năm 2008 . Mặc dầu giá vé không chênh lệch mấy so với giá máy bay nhưng do việc ra ga thuận lợi, lại có các phương tiện giao thông khác nối với các ga và với tốc độ rất nhanh (250-316 km/h) và mức sống của nhân dân khá cao (GDP tới 29 800 USD/người), cho nên năm 2009 vẫn có tới 32,349 triệu lượt hành khách sử dụng HSR, tăng 5,8% so với năm 2008.

  

Đây là chuyến đường sắt cao tốc nối Đài Bắc với Cao Hùng, dài 335,5km, chỉ có tất cả 13 ga (nhưng thực tế đỗ ít ga hơn) chạy dọc suốt lãnh thổ Đài Loan và có chất lượng rất cao. Đường sắt có chiều rộng là 1435mm, ngày 2-3-2007 mới chính thức đưa vào hoạt động. THSR được xây dựng bằng cả vốn Nhà nước lẫn vốn Doanh nghiệp và chỉ hết có cả thẩy 14,5 tỷ USD. Do đấu thầu quốc tế nên công trình này có nhiều hạng mục của nhiều quốc gia khác nhau và còn có nhiều hạng mục do Đài Loan tự thiết kế. Tập đoàn THSR (THSRC) đã thực hiện việc hợp tác với công nghệ xây dựng tàu Shinkansen của Nhật Bản, phối hợp với công nghệ của GEC-Alsthom (sản phẩm là tàu TGV của Pháp ) và Công ty Siemens (sản phẩm là tàu ICE của Đức).

Tháng 5-1998 Nhà nước giao nhiệm vụ cho tập đoàn THSRC. Việc lập dự án bắt đầu từ năm 1980 nhưng mãi đến năm 2000 mới bắt đầu khởi công. Và đến tháng 10-2006 đã hoàn thành. Như vậy là chỉ sau 6 năm đã xây dựng xong với công sức của trên 2000 chuyên gia kỹ thuật đến từ 20 quốc gia khác nhau và trên 20 000 công nhân trong và ngoài lãnh thổ. Toàn hệ thống có 73% là xây dựng trên cao và qua các cầu, cùng với 48 hầm xuyên núi (chiếm 18% chiều dài toàn tuyến).

Để “mục sở thị” hai thầy trò chúng tôi đã đi thử một chuyến suốt từ Đài Bắc đến tận Cao Hùng (giá vé mỗi chiều là 2440 Đài tệ, 33 Đài tệ là khoảng 1 USD  ~  74 USD) và thật ngạc nhiên khi thấy trên toa mà chúng tôi ngồi chỉ có đúng hai chúng tôi (!).

Thú thật tôi thấy rất lo lắng trước dự án vay 56 tỷ USD (thực tế chắc sẽ cao hơn nhiều) để xây dựng đường sắt cao tốc Bắc Nam ở nước ta với thời gian thi công quá dài và không biết bao giờ con cháu chúng ta mới thu hồi được vốn vay. Tôi có ấn tượng sâu sắc về ý kiến cho rằng nước ta còn rất nghèo, phải tính toán tiết kiệm từng đồng ngoại tệ và phải cố gắng làm điều gì mà mình có thể tự làm chủ được công nghệ.

Thật là thú vị trước tính toán nếu làm một đường đôi tầu nhanh với đường sắt khổ rộng 1,435m thì ta có thể tự làm lấy với kinh phí ít hơn rất nhiều, mà với vận tốc 150-200km/giờ thì lên tầu ngủ một giấc sáng hôm sau đã đến thành phố Hồ Chí Minh rồi. Đâu cần gì phải đi nhanh 5-6 tiếng như ở mươi nước có tiềm năng kinh tế giàu có. Con cháu ta sau này giầu có thì có thể làm đường sắt cao tốc toàn tuyến chỉ trong vài ba năm chứ đâu cần hàng vài chục năm như chúng ta đang định làm. Thời đại công nghệ đang phát triển như hiện nay thì biết đâu vài chục năm nữa chẳng có công nghệ đường sắt cao tốc khác hẳn tàu của Nhật Bản hiện nay. Tôi rất chú ý đến ý kiến lo ngại về các tác động đối với môi trường, về diện tích rừng sẽ bị biến mất, về hậu quả của việc đào cắt tạo ta-luy cho đường sắt dài 149,5km trên đất dốc và của việc đào đắp 214,4 km trên nền đất thấp, việc xây dựng 72 đường hầm, dài tổng cộng tới 116,6 km...Mong sao đến kỳ họp thứ 8 vào cuối năm nay Chính phủ chưa trình tiếp Dự án này ra Quốc hội (sắp hết nhiệm kỳ). Chính phủ cần có đủ thời gian để cân nhắc kỹ lưỡng hơn sau khi nghe mọi ý kiến phản biện của các chuyên gia trong và ngoài nước, cũng như ý kiến của đông đảo nhân dân cả nước.