|
Nhóm nghiên cứu dự án: Trưởng nhóm: Nguyễn Hòa
Dự án đã được gởi đến Bộ Giao thông Vận tải ===========================
I- Chương Một =========================== MỤC LỤC 1 - Chương Một
Tại sao vấn đề Đường sắt Việt Nam lại thành “vấn đề“?
Tại những quốc gia phát triển trên thế giới, phương tiện giao thông đường sắt (PTGT ĐS) luôn được khẳng định những ưu điểm so với các loại hình PTGT khác. Đó là khả năng vận chuyển khối lượng lớn, đi xa, tốc độ cao. Hiện nay, ĐS cao tốc Nhật Bản đang giữ kỷ lục về tốc độ khai thác lớn nhất: tàu Shinkansen có tốc độ 350 km/h. Ngành GTVT ĐS lại ít bị ảnh hưởng của thời tiết, thích hợp với nhiều tầng lớp dân cư, ít chiếm dụng diện tích đất. Với cùng khối lượng vận chuyển, đường sắt (ĐS) chỉ chiếm bề rộng đất là 13,7m, trong khi các phương tiện đường bộ lại chiếm tới 29m. Theo đánh giá của các chuyên gia, ĐS là PTGT ít gây ô nhiễm không khí với lượng khí thải CO2 chiếm 1%, ô tô tải là 30%. Có độ an toàn cao, phương tiện ĐS có mức độ gây ra tai nạn là 1%, trong khi ô tô con là 24%, xe buýt và ô tô tải là 2,5% và tàu thủy nội địa là 2%. Mức tiêu hao nhiên liệu của ĐS cũng thấp hơn hẳn so với các phương tiện vận tải khác, ví dụ nếu ô tô tiêu hao tới 648 kcal/hk-km, xe buýt 171 kcal/hk-km, thì tàu hỏa cao tốc và tàu điện ngầm chỉ tiêu hao 103 kcal/hk-km.
Trong lãnh vực vận chuyển hành khách đô thị, PTGT bánh sắt lại càng có nhiều ưu điểm so với phương tiện vận tải công cộng đường bộ. ĐS có năng lực vận tải hành khách lớn, tốc độ vận chuyển nhanh hơn (25-60 km/h so với tốc độ 15-25 km/h của xe buýt), êm thuận hơn, không ồn, ít ô nhiễm và giảm thời gian hành trình từ 50-70%. Năng lượng tiêu hao của PTGT bánh sắt trong vận chuyển đô thị ít hơn, chỉ bằng 1/5 phương tiện đường bộ nếu vận chuyển cùng một số lượng hành khách /km. Chính vì đánh giá được những lợi thế trên, trong hoạch định hệ thống giao thông (HTGT) đô thị tại các nước công nghiệp phát triển, người ta đều dự tính thị phần vận tải bánh sắt cao hơn các phương tiện khác: dân số từ 1-2 triệu người, thị phần vận tải bánh sắt chiếm 50-60%; dân số từ 2-5 triệu người, thị phần này chiếm 60-70% và dân số trên 5 triệu người, thị phần vận tải bánh sắt chiếm tới 75-80%.
So với các nước phát triển về ĐS như Hoa Kỳ (226.800km), Nga (85.500km), Trung Quốc (71.897km), CHLB Đức (36.642km), Pháp (31.423km)... thì tổng chiều dài của ĐS Việt Nam vẫn còn ít (3200km). Trong đó có 2.214km khổ 1.000mm (84,1%), 161 km khổ 1.435mm (6,1%), 220km đường lồng 1.000mm và 1.435mm (8,4%) và 506 km đường tránh và đường nhánh. Hiện nay, mới có 31/64 tỉnh thành có ĐS đi qua. Ở VN chưa có mạng ĐS phục vụ vận tải công cộng tại các thành phố lớn. Cơ sở hạ tầng và đầu máy toa xe nói chung còn nghèo nàn, lạc hậu, các thông số kỹ thuật giữa đường ray và đầu máy toa xe không còn phù hợp. (Nguồn ĐSVN và Bộ GTVT)
Làm gì để vừa nhanh chóng hiện đại được ĐS nhằm giải quyết bài toán vận tải, giảm quá tải để giảm thiểu tai nạn giao thông, cũng như khai thác hết tiềm năng hiện có của hệ thống ĐS hiện tại vừa đáp ứng nhu cầu tăng trưởng kinh tế xã hội, vừa cải thiện các điều kiện an sinh xã hội, phục vụ các hoạt động QP – AN trên mặt trận giao thông ĐS trong tầm Chiến lược Quốc gia? Nhóm nghiên cứu đặt làm chủ đề cho Dự án nghiên cứu này.
Bắt đầu từ nghiên cứu toàn cảnh HTGT Việt Nam, HTGT trên mặt đất gồm đường bộ và ĐS, phân tích hiện trạng và năng lực của từng loại để tìm ra nguyên nhân. Cùng lúc khảo sát việc ùn tắc giao thông, các vấn đề về tai nạn giao thông hiện nay để có hướng đề xuất dự án mang tính khả thi và mang lại hiệu quả trên các mặt.
Trong quá trình nghiên cứu, chúng tôi có tạm thời đưa ra so sánh những phương án đầu tư cho hệ thống hiện tại trên những cơ sở lý thuyết cũng như những đề xuất được giới chuyên môn đang thảo luận từ đó có kiến nghị riêng trong báo cáo này.
Không chỉ quan tâm đến các vấn đề kỹ thuật và kinh tế, nhóm nghiên cứu còn quan tâm đến các tác động về kinh tế, xã hội, môi trường, mở ra thị trường đầu tư ngay trong nước. Quan tâm đến tác động môi trường cũng được đề cập để đảm bảo việc khai thác gây tác động xấu ít nhất trên toàn hệ thống và cuộc sống cộng đồng.
Những số liệu và giải pháp sẽ được nghiên cứu và thảo luận chi tiết hơn sau khi được chấp thuận bởi các cơ quan chức năng, chúng tôi sẽ kết hợp với các nhà chuyên môn, các cơ quan quản lý, các đơn vị tư vấn trong ngoài nước cũng như các tập đoàn có kinh nghiệm về kỹ thuật và tài chính để hoàn chỉnh báo cáo này.
1 - Chương Một1 - Chương Một Nghiên cứu và khả thi mở rộng và
điện khí hóa đường sắt (ĐS) VN
Nghiên cứu và khả thi mở rộng và điện khí hóa đường sắt VN1.1 - Thực trạng giao thông tác động đến dự án.
HTGT cũng như các dịch vụ hạ tầng cơ sở khác là những đầu vào trung gian. Nó giúp đóng góp vào tăng trưởng kinh tế và giải quyết các vấn đề xã hội để giảm mức độ bất bình đẳng về phát triển giữa các vùng. Nói cách khác, giao thông vận tải đóng góp vào sự phát triển kinh tế thông qua việc cung cấp các tiện nghi sinh hoạt thiết yếu và nâng cao chất lượng cuộc sống. Đối với các doanh nghiệp, HTGT vận tải tốt có vai trò rất lớn tới các hoạt động sản xuất kinh doanh, tạo điều kiện cho doanh nghiệp tiếp cận đến các nguồn lực sản xuất như vốn, lao động, nguyên vật liệu, cũng như tới thị trường tiêu thụ, góp phần làm giảm chi phí kinh doanh.
Phát triển HTGT sẽ ảnh hưởng đến cả ba nội dung của phát triển bền vững là kinh tế, xã hội và môi trường.
Hình 1: Tác động của giao thông vận tải đến phát triển bền vững
Như vậy, HTGT vận tải tác động rất lớn đến phát triển bền vững của một đô thị, một vùng hay một quốc gia nói chung. Là một trong các yếu tố cơ bản của môi trường đâu tư, vai trò quan trọng trong quyết định lựa chọn địa điểm đầu tư. Theo kết quả điều tra về môi trường đầu tư của Ngân hàng thế giới năm 2005 , giao thông vận tải được các doanh nghiệp cho là yếu tố thứ ba cản trở lớn nhất đến hoạt động kinh doanh. So với các nước trong khu vực như Philipines, Indonesia, Ấn Độ, Trung Quốc và Malaysia, giao thông vận tải ở Việt Nam còn đươc coi là yếu tố cản trở lớn hơn đối với hoạt động của các doanh nghiệp. Theo kết quả điều tra này có đến 24% các doanh nghiệp ở Việt Nam cho rằng giao thông vận tải là một rào cản đối với hoạt động kinh doanh. Đường sá không đủ, chất lượng đường thấp đẩy chi phí lên cao. Ở Brazil và Nga, do kết cấu hạ tầng đường bộ tốt nên chi phí vận chuyển chiếm khoảng 15% giá hàng trong các cửa hiệu ở Nga và khoảng 20 đến 40% ở Brazil. Trong khi đó ở Tây Âu và Hoa Kỳ hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông tốt hơn nên chi phí vận tải chỉ chiếm khoảng đến 7 – 8%, mặc dù chi phí dịch vụ ở các nước này cao hơn nhiều so với ở các nước đang phát triển. Ở Việt Nam hiện nay chưa có đánh giá nào về yếu tố này, tuy nhiên rõ ràng kết cấu hạ tầng đường bộ của nước ta không thể so sánh với Nga và Brazil.
Cơ sở hạ tầng giao thông của Việt Nam còn lạc hậu với quy mô rất nhỏ, tiêu chuẩn kỹ thuật thấp và năng lực hạn chế.
Hình 2: So sánh mật độ đường của Tp.HCM và Hà Nội với một số thành phố khác trên thế giới
Tắc nghẽn giao thông luôn là vấn đề phổ biến ở các đô thị lớn trên thế giới. Bản chất của tắc nghẽn giao thông là cung về cơ sở hạ tầng giao thông không đáp ứng được nhu cầu. Thông thường nhu cầu về cơ sở hạ tầng giao thông vào thời điểm từ 6 – 8 giờ sáng và 4 – 7 giờ chiều là rất lớn. Khi đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông các nước sẽ dựa trên nhu cầu đi lại và khả năng đáp ứng nhu cầu này. Nếu có đủ nguồn lực các nước sẽ hướng tới việc đầu tư để đáp ứng nhu cầu cao nhất, tuy nhiên không phải nước nào cũng có nguồn lực do vậy họ phải lựa chọn đáp ứng nhu cầu ở mức trung bình hoặc thậm chí là thấp hơn. Như vậy, khi lựa chọn phương án phải tính tới những giờ cao điểm sẽ làm tắc nghẽn giao thông là không thể tránh khỏi.
Ở Việt Nam, tắc nghẽn giao thông chưa tới mức nghiêm trọng như ở các thành phố Bangkok, Manila hay Jarkata, tuy nhiên tắc nghẽn giao thông ngày càng gia tăng và đã bắt đầu tác động không nhỏ đến sự phát triển kinh tế - xã hội.
Do phát triển ở nhiều giai đoạn nên quy mô khổ đường khác nhau, các tuyến đường chính, các nút giao thông đều giao nhau cùng mức nên hạn chế tốc độ, các tuyến đường này đã quá tải thường xảy ra ách tắc giao thông tại các cửa ngõ ra vào tại các thành phố lớn. Hơn nữa tại các thành phố này vẫn chưa có một hệ thống đường vành đai hoàn chỉnh nên các phương tiện vận tải hàng hoá, hành khách trung chuyển qua đầu mối Hà Nội, Tp.HCM phải đi vào nội thành, tạo sức ép lớn lên HTGT.
Các thành phố có quy mô như Hà Nội, Tp.HCM phải có các phương tiện vận tải công cộng có sức chở lớn như tàu điện ngầm, ĐS, ĐS trên cao và hệ thống xe buýt. Tuy nhiên do cơ sở hạ tầng thiếu và thói quen đi lại nên các PTGT công cộng chưa phát huy được hiệu quả.
Việc xây dựng và quản lý thực hiện các quy hoạch phát triển giao thông theo vùng lãnh thổ đóng vai trò quan trọng. Khung quy hoạch hiện tại ở Việt Nam bao gồm một số lượng lớn các quy hoạch phát triển, trong đó có nhiều quy hoạch chồng chéo về địa bàn, phạm vi và chuyên ngành (Quy hoạch giao thông vận tải quốc gia, quy hoạch giao thông vận tải vùng, quy hoạch giao thông vận tải vùng kinh tế trọng điểm, quy hoạch phát triển giao thông của các tỉnh, thành phố).
An toàn giao thông hiện là một trong những vấn đề lớn ở Việt Nam. Tỷ lệ tai nạn ở Việt Nam so với các nước khác là rất cao. Trong năm 2005, tỷ suất tử vong do tai nạn giao thông ở Việt Nam là 27 người trên 100.000 dân, cao hơn mức trung bình của thế giới 8 người và tỷ lệ tử vong trên 10.000 phương tiện đăng ký là 8,3 người, tỷ lệ bị thương 10,7 người trên 10.000 phương tiện đăng ký và tỷ lệ tai nạn là 12 trường hợp trên 10.000 phương tiện đăng ký. Tỷ lệ này ở với các nước công nghiệp phát triển trong phạm vi từ 1- 2 người chết trên 10.000 phương tiện đăng ký. Có thể nhận thấy Việt Nam là một trong những nước có môi trường đường bộ nguy hiểm nhất ở Đông Nam Á và trên thế giới. Tai nạn giao thông đang là một thách thức rất lớn đối với quá trình phát triển bền vững của Việt Nam.
Ùn tắc giao thông ở các đô thị (Ảnh nguồn VNN)
Cũng như các thành phố lớn khác ở Châu Á, giao thông luôn là một vấn đề được nhiều người dân cũng như các nhà hoạch định chính sách quan tâm.
Nguyên nhân tai nạn giao thông ở Việt Nam do sự quá tải về giao thông kèm theo là sự gia tăng đột biến của các PTGT tư nhân trong khi các PTGT công cộng không đáp ứng. PTGT vận tải công cộng chủ lực trước hết phải tính đến ĐS, xe buýt, máy bay… Song do lạc hậu về công nghệ nên ĐS nước ta chỉ còn đáp ứng 8% thị phần vận tải hành khách và 4% thị phần vận tải hàng hóa. Đây là nguyên nhân chính và cũng là lối thoát cho bài toán giao thông phải bắt đầu từ ĐS.
Bảng thị phần các phương tiện vận tải công cộng hoạt động giao thông an toàn trên toàn quốc.(đơn vị %)
Qua bảng biểu trên cho thấy, muốn hoạt động giao thông ổn định thì thị phần vận tải về ĐS phải đạt cao nhất về vận chuyển hành khách. Thị phần vận tải hàng hóa của tàu biển cũng phải đạt cao nhất để giảm bớt áp lực hàng hóa lên đường bộ.
Lúc đó chúng ta mới có điều kiện tập trung lực lượng phương tiện xe máy phục vụ vận tải hành khách và hàng hóa trong các đô thị.
1.2 - Đường sắt Việt Nam trong quá trình lịch sử - Thách thức và cơ hội
Là PTGT vận tải cơ giới ra đời sớm nhất ngay sau khi vừa có phát minh ra máy hơi nước song loại phương tiện này “không già” và đang trở thành loại PTGT có nhiều thế mạnh. Các nước phát triển đã chọn ĐS là PTGT chiến lược và ưu tiên hàng đầu trong chiến lược phát triển. Giao thông ĐS có giá trị lớn về kinh tế và vị trí quan trọng về quân sự nên mỗi quốc gia chọn cho mình một khổ ĐS rất riêng như một “chìa khóa quốc gia “ để phòng thủ khi có chiến tranh. Thế giới hiện đại lấy khổ ĐS 1.435 làm tiêu chuẩn để thống nhất hóa thiết bị - hòa mạng quốc tế, đó là thông số kỹ thuật mang giá trị lịch sử - con số tốt lành lấy từ bề khổ rộng của bánh xe ngựa thời kỳ văn minh La Mã cổ đại do xe chạy an toàn và tiết kiệm sức ngựa. Khổ đường 1.435 mm tối ưu về kinh tế kỹ thuật do tiết kiệm được vật tư và đất đai, dễ dàng hòa mạng quốc tế, thống nhất hóa tiêu chuẩn các thiết bị công nghệ. So với các khổ lớn hơn, ĐS 1.435 lại tiết kiệm vật tư hơn khổ 1.676 - 1.600 - 1.520… nhưng chạy an toàn do khả năng chống lật cao. Ngày 18/5/1990 Pháp đã thử nghiệm thành công ngay trên ĐS khổ 1.435 bằng tàu TGV đạt tốc độ 513.3 km/h. ĐS cao tốc công nghệ Shikansen (Nhật Bản), TGV (Pháp), KTX (Đức)… tốc độ thương mại 350 km/h đều chạy an toàn trên khổ đường 1.435 này. Nước Nga tự hào có hệ thống ĐS khổ 1.520 trên toàn quốc chạy rất an toàn nhưng cảm thấy thua thiệt khi tham gia mạng lưới ĐS 1.435 của châu Âu và châu Á. ĐS nước ta có lịch sử 110 năm do người Pháp khảo sát và tổ chức thi công, chọn khổ ĐS 1 m và duy trì từ đó cho đến nay. Trong chiến tranh ĐS nước ta bị tàn phá nặng nề. Sau hòa bình 1954 ở miền Bắc ĐS được quan tâm khôi phục. Tuyến ĐS Bắc Nam được thông tuyến vào ngày 21/12/1976. Trong thời kỳ chiến tranh 1964 đến 1973, trước sự bao vây phong tỏa tuyến đường biển qua Cảng Hải Phòng, để tiếp nhận được viện trợ trực tiếp từ các nước trên thế giới thông qua mạng ĐS liên vận khối XHCN, chúng ta đã làm một tuyến đường lồng có 3 hàng ray khổ 1.000 + 1.435 để tàu từ chở hàng quân sự siêu trường siêu trọng trên khổ đường 1.435 từ Trung Quốc chạy thẳng về đến Gia Lâm Hà Nội. Đây là loại đường có 1 không hai trong lịch sử ĐS thế giới phục vụ cho giải pháp tình thế do Chiến tranh lúc đó. Loại đường này tốn kém hiệu quả kinh tế không cao, rất khó điều hành và bảo dưỡng. (Nguồn ĐSVN và Bộ GTVT)
Loại ĐS 1 mét vốn chỉ phù hợp cho loại đầu máy hơi nước và toa xe cỡ nhỏ, đạt được “kỷ lục” hành trình Bắc Nam 42 tiếng. Sau khôi phục ĐS 1976 đến nay ngành ĐS Việt Nam đã nỗ lực cố gắng, cải tạo cầu đường, tín hiệu, rút ngắn hành trình tuyến Bắc Nam từ 72 tiếng – 52 tiếng - 36 tiếng và 30 tiếng, trên nhiều cung đoạn đã đạt tốc độ 70 km/h. Song mọi việc đều có giới hạn của nó, do khổ đường của chúng ta chỉ 1 mét có khả năng kháng lật kém, khi sử dụng đầu máy diesel có công suất và tải trọng lớn kéo các toa xe hiện đại có kích thước lớn sẽ không đạt. Chỉ sau một thời gian rất ngắn chạy trên tốc độ - hành trình HN - TP HCM 29 giờ đã xẩy ra vụ tai nạn lật tàu E1 thảm khốc nhất trong lịch sử ĐSVN. Tiếp sau đó là vụ trật bánh tàu hàng SBN1 làm tắc đường 5 giờ tại Thành phố Huế và nhiều vụ trật bánh tàu khách ở Quảng Bình, Đồng Nai… Đặc biệt là gần đây nhất vào lúc 5.45 phút ngày 26/10/2007 tại Quảng Trị, tàu hàng mang số hiệu D20E-013 khi chỉ mới húc vào 1 con trâu đã lật nhào đầu máy và các toa tàu hàng làm tắc đường nhiều giờ. Qua các vụ tai nạn lật tàu và trật bánh liên tiếp của ĐS nước ta cho thấy sự rệu rã của khổ ĐS chỉ có 1 mét.
Toàn cảnh vụ lật tàu E1 thảm khốc ở Việt Nam (Ảnh nguồn VNN)
Đánh giá về hiệu quả đầu tư trên vốn nội lực hiện có:
Năm 2004 – 2005 được coi là thời kỳ ”hưng thịnh” của ĐSVN từ khi khôi phục ĐS xuyên Việt 1976, tốc độ chạy tàu đạt kỷ lục hành trình Bắc Nam là 30 giờ, doanh thu hàng năm là 4.700 tỷ đồng.
Song, từ đó đến nay về năng lực kinh doanh: Theo số liệu của Viện nghiên cứu ĐS đăng trên TCCS số 23-10/11/2007 đặc san Hồ sơ sự kiện, thì hiện nay chỉ đạt được 8% về hành khách và 4% về hàng hoá. Doanh thu hàng năm chỉ đạt 4,700 tỷ đồng, chỉ đạt 4,700 / 468 000 trên giá trị tài sản cố định, tức đạt 1,004% - thấp hơn nhiều lần lãi suất ngân hàng hàng năm.
Về tính cạnh tranh: Tốc độ Tàu chậm hơn so với PTGT khác. Từ HN vào TP HCM tàu 30 tiếng- Hàng không 2 giờ -Xe hơi 24 giờ. Tốc độ tàu còn thấp hơn tàu cánh ngầm chạy trên sông vịnh.
Về giá thành cước phí: Cao gấp đôi giá cước vận tải đường bộ, đắt gần tương đương với giá cước vận tải Hàng không trong nước.
Về năng lực vận tải: Không thể đáp ứng nhu cầu vận tải, quá tải và thụ động trong các dịp lễ tết, các biến động thời tiết.
Về khả năng tạo lợi nhuận
Đóng góp cho Nhà nước là thấp trên vốn “nội lực” 27,3 tỷ USD của một doanh nghiệp “khổng lồ“ và thực tế Nhà nước phải bù lỗ.
Rõ ràng khổ ĐS 1 mét hiện nay đã hết giới hạn tăng tốc, dù sau khi gia cố ĐS bằng tà vẹt BTCT dự ứng lực song vẫn không thể mạo hiểm vượt qua tốc độ 80 km/h, ngành ĐS đã trở về với hành trình 30 giờ để đảm bảo an toàn. Từ đó hầu hết các chuyến hành trình 30 tiếng Bắc Nam đều bị chậm.
Về chiến lược phát triển kết cấu hạ tầng giao thông, ngành giao thông vận tải dự kiến phân chia theo khu vực, trong đó "cốt" là trục dọc Bắc Nam với quốc lộ 1A được mở rộng, nâng cấp toàn tuyến đường Hồ Chí Minh kết hợp với đường bộ cao tốc Bắc Nam, ĐS Thống Nhất và tuyến vận tải biển hành khách cao tốc.
Trên cơ sở đó, khu vực phía Bắc tạo tuyến ĐS, đường bộ theo hướng: Hai hành lang và Một vành đai kinh tế Việt Nam - Trung Quốc, ĐS cao tốc Hà Nội - Vinh, mở rộng các tuyến thủy, các cảng. Khu vực miền Trung - Tây Nguyên tập trung vào Hành lang Đông Tây, cảng trung chuyển Quốc tế Vân Phong.
Phía Nam là các tuyến đường bộ cao tốc từ Tp.HCM đi các vùng, ĐS cao tốc Tp.HCM - Nha Trang, nâng cấp các tuyến đường thủy khu vực ĐBSCL và xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành để trở thành cảng trung chuyển có sức cạnh tranh trong khu vực.
ĐS hướng vào tính chuyên dụng cao, hiện đại hóa sức kéo và sức chở, tăng tốc độ chạy tàu, mục tiêu đến 2020 có 1.200 đầu máy, 5-53.000 toa xe, trong đó toa xe khách chỉ chiếm 10%. Mạng lưới ĐS Việt Nam với tổng chiều dài 3.200 km, tính cả đường nhánh và đường rẽ là 3.400 km nối liền các khu dân cư, trung tâm văn hoá nông công nghiệp trừ khu vực đồng bằng sông Cửu Long.
Theo kế hoạch đã được Bộ Giao thông Vận tải phê duyệt, từ nay đến năm 2020 sẽ đầu tư nâng cấp ngoài tuyến ĐS Thống Nhất hiện có, còn xây dựng thêm một tuyến đường đôi riêng biệt (song song ngược chiều nhau) khổ 1.435, đảm bảo tốc độ trên 200-350 km/h không phải tránh bất kỳ đoàn tàu nào như hiện nay, không có bất kỳ giao cắt đồng mức nào và con tàu chạy hoàn toàn bằng điện. Dự kiến kinh phí đầu tư cho 1 km ĐS cao tốc là 15-20 triệu USD, toàn tuyến dự kiến 30-32 tỷ đôla Mỹ. Ngày 31 tháng 1 năm 2007, Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng đã làm việc với các quan chức của Bộ Kế hoạch Đầu tư, Bộ Giao thông Vận tải và Tổng công ty ĐS Việt Nam. Nội dung xoay quanh vấn đề ĐS cao tốc. Thủ tướng nhấn mạnh: trong vòng 5-7 năm tới phải quyết tâm hoàn thành tuyến ĐS này, Chính phủ phải xoay nguồn vốn đối ứng 10% (3 tỷ USD). Ngày 2 tháng 2 năm 2007, Văn phòng Chính phủ đã có Thông báo 690/VP-CP truyền đạt ý kiến chỉ đạo của Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng chấp thuận để Tổng công ty ĐS Việt Nam làm chủ đầu tư dự án với vốn là 33 tỷ đôla Mỹ xây dựng ĐS Bắc - Nam mới.
Để ĐS cao tốc ở Việt Nam sẽ trở thành hiện thực theo tiến độ đề ra trong quy hoạch, muốn có mạng ĐSCT vào năm 2020, ngay 2006 đã phải bắt tay xây dựng tuyến ĐS cao tốc Hà Nội - Tp.HCM. Đây là dự án của quốc gia đòi hỏi vốn đầu tư lớn.
Quyết định của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Quy hoạch tổng thể phát triển giao thông vận tải ĐS đến năm 2020 đã nêu rõ: ngoài tuyến ĐS Thống nhất hiện có cần xây dựng thêm 1 tuyến đường đôi riêng biệt chạy tàu khách cao tốc Bắc - Nam khổ đường 1.435mm để giảm thời gian chạy tàu từ Hà Nội đến TP Hồ Chí Minh xuống dưới 10 giờ và có khả năng kết nối với ĐS liên vận quốc tế. (Nguồn ĐSVN và Bộ GTVT)
Thế giới phân loại ĐSCT như sau:
- Dưới 120 km/gọi là ĐS tốc độ thường. - Từ 120 đến 160 km/h được gọi là ĐS tốc độ vừa. - Từ 160-200 km/h gọi là ĐS tốc độ cao, - Từ 200-350 km/h được gọi là ĐSCT. Trên 350 km/h gọi là ĐS siêu tốc.
Các phương án - giải pháp đang được nghiên cứu cho ĐS Việt Nam:
- 200 km/h đến 250 km/h: Nhóm nghiên cứu xin đề xuất vì phù hợp với điều kiện VN - 300 km/h đến 350 km/h: Phương án từ các nhà tư vấn theo mô hình Nhật Bản và Hàn Quốc - 500 km/h đến 550 km/h: Phương án từ các nhà tư vấn theo mô hình Pháp
Theo đó, việc lựa chọn mô hình hiện đại ĐS ở VN có 3 phương án như sau:
- Xây dựng mới ĐS cao tốc công nghệ Shikansen 350 km/h. - Cải tạo ĐS hiện tại thành ĐS tốc độ 160-200 làm cơ sở cho tiến tới 200-250 km/h. - Xây mới kết hợp với cải tạo ĐS hiện tại thành ĐS cao tốc.
Việc hiện đại mạng lưới ĐS VN từ nay đến năm 2020 là rất cấp thiết.
Chỉ riêng tuyến ĐSCT Hà Nội - TP.HCM đã tốn 40 tỉ USD, tương đương GDP của cả nước trong một năm. Đó là chưa kể sai số từ dự toán đến thực tế. Theo ý kiến của Bộ Tài chính, nhu cầu đầu tư ĐSCT bình quân hằng năm lên đến hơn 30.000 tỉ đồng, bằng 38,2% mức chi đầu tư hằng năm trong khi vận tải ĐS chỉ chiếm hơn 10% thị phần vận tải là không hợp lý. Còn theo Bộ Kế hoạch và Đầu tư, bên cạnh nguồn vốn từ ngân sách, Bộ GTVT phải lựa chọn một chính sách tạo vốn đầu tư khác thay vì trông chờ vào nguồn ODA. Lý do, một quốc gia khi có khả năng xây dựng ĐSCT thì sẽ bị hạn chế vay vốn ODA, vì nguồn vốn này chỉ ưu tiên cho nước kém phát triển.
1.3 - Các giải pháp đường sắt Việt Nam và tính khả thi
Để dự án mang tính khả thi cần xem xét các phương án hiện đại ĐS được đưa ra gần đây để có thể so sánh với phương án mở rộng và điện khí hóa ĐS bằng phương án tà vẹt Ba ray. Đánh giá này dựa trên kinh nghiệm phát triển ĐS của thế giới và thực tiễn của các dự án gần đây.
1.3.1 - Phương án 1:Gia cố ĐS khổ 1 mét bằng tà vẹt BTCT dự ứng lực để chạy tốc độ 120 km/h. Phương án này do Bộ Giao thông vận tải đưa ra.
Với chi phí 24.600 tỷ đồng để thay toàn bộ Tà vẹt BTCT dự ứng lực khổ 1 mét và ray P65 kg/m. Đã thực hiện tại khu vực ga Nông Sơn – Quảng Nam bằng cách sản xuất tà vẹt BTCT dự ứng lực tiêu chuẩn Nhật Bản khổ 1.067 rút ngắn thành 1 mét, thay mới ray P65 (loại 65kg/m mối hàn cứng).
ĐS khổ 1mét đã được kiên cố hóa ở Quảng Nam (Ảnh nguồn VNN) Song do không thay đổi được bề rộng khổ đường nên hệ số an toàn chống lật vẫn không cải thiện được, các lái tàu vẫn không dám mạo hiểm vượt quá 80 km/h. Cho đến nay ngành ĐS đã thực hiện hành trình 29 tiếng thành 30 tiếng. Như vậy phương án này không khả thi gây lãng phí vốn đầu tư nhưng không thể tăng tốc và không thể đạt thị phần trên 25%.
Giải pháp gia cố ĐS kiên cố trên khổ đường 1 mét với mục tiêu đạt tốc độ 120 km/h đang gặp phải lời cảnh báo gần nhất từ ĐS Nhật Bản ngay trong năm 2005:
Nhật Bản là một quốc gia có nền kinh tế giàu thứ nhì thế giới có một mạng lưới giao thông đa phương tiện gồm hàng không - tàu đệm từ, tàu điện ngầm - mạng lưới ĐS, đường bộ, đường biển… luôn luôn đáp ứng mọi nhu cầu vận tải. Nhật Bản vốn rất tự hào về hệ thống ĐS của họ vận chuyển an toàn hàng tỷ lượt người.
Chính phủ Nhật lập Quốc tang và chỉ sau đó ngày 25/12/2005 một chuyến tàu 6 toa chạy với tốc độ 100 km/h lại bị lật làm 4 người chết và 33 người bị thương. Cả nước Nhật bàng hoàng cay đắng sau khi nhận ra rằng cơ sở hạ tầng ĐS của một quốc gia có nền kinh tế giàu có đứng thứ nhì thế giới quá lạc hậu chỉ rộng có 1.067 mét chiếm 93% tổng chiều dài ĐS toàn quốc.
Đoàn tàu trên ĐS khổ 1.067 gặp nạn tại Hyogo, phía Tây Nhật Bản 25/4/2005 khiến ít nhất 104 người chết và 450 người bị thương. (Ảnh nguồn VNN)
Vì vậy gia cố ĐS VN khổ 1 mét bằng tà vẹt BTCT dự ứng lực Tiêu chuẩn Nhật Bản để chạy tốc độ 120 km/h là phi kỹ thuật.
Hiện trường vụ tai nạn tàu hỏa trên ĐS khổ 1.067m ở Nhật hôm 25/12/2005. (Ảnh nguồn VNN) Theo quy hoạch phát triển ĐS từ 2001 đến 2020 sẽ sử dụng 24 530 tỷ đồng (tương đương 1.6 tỷ USD) gia cố ĐS khổ 1 mét bằng Tà vẹt Bê tông cốt thép dự ứng lực tiêu chuẩn Nhật Bản.
Cắt ngắn 67mm của thanh tà vẹt tiêu chuẩn ĐS Nhật Bản để chạy tàu trên địa hình phức tạp của vách núi quanh co và thời tiết gió mùa và các cơn bão vùng nhiệt đới ở Việt Nam là hết sức nguy hiểm.
ĐS khổ 1.067 Nhật Bản chạy tốc độ 100 km/h đã bị lật thì ĐS khổ 1 mét (cắt ngắn so với thanh tà vẹt tiêu chuẩn Nhật Bản 67mm) chạy ở VN 120 km/h sẽ càng nguy hiểm vì nguy cơ bị lật cao hơn do mô men kháng lật của ĐS khổ hẹp rất thấp. Như vậy có thể khẳng định rằng: Không thể tăng tốc đạt 120 km/h ở ĐS 1 mét gia cố bằng tà vẹt BTCT dự ứng lực cắt ngắn tiêu chuẩn của Nhật Bản.
Cần thấy trước điều này để không bị lãng phí 24.500 tỷ đồng khi thực hiện dự án dùng tà vẹt khổ 1 mét BTCT dự ứng lực cắt ngắn tiêu chuẩn Nhật Bản lắp đặt trên toàn tuyến, như vậy sẽ “vĩnh cửu hoá sự lạc hậu” ĐS VN. Như vậy phương án đầu tư này không khả thi.
1.3.2 - Phương án làm mới 1630 km ĐS cao tốc Bắc Nam tốc độ 350 km/h công nghệ Shikansen của nhóm nghiên cứu Nhật Bản:
Vốn đầu tư 33 tỉ USD, lớn nhất trong lịch sử đầu tư của thế giới nhưng không được sử dụng vốn vay ưu đãi ODA, phải tiêu tốn một quỹ đất đai 50km2, di dời và tái định cư khoảng 1 triệu dân, thời gian thi công trên 50 năm. Khi hoàn thành cung vượt cầu khó có thể hoàn vốn. Do đầu tư trùng lặp vì trên tuyến Bắc Nam sẽ có 4 tuyến gồm đường bộ cao tốc là QL 1A và đường Hồ Chí Minh, ĐSCT và ĐS khổ 1 mét.
Kinh nghiệm thế giới đã đúc kết ĐSCT chỉ đạt hiệu quả kinh tế trong cự li hoạt động dưới 500 km. Vì vậy chưa có tuyến ĐSCT nào dài trên 1000 km. Thực tiễn là Đài Loan làm 300 km tốn 18 tỷ USD thi công trên 15 năm thì con số 33 tỷ USD cho 1630 km ĐSCT ở VN càng xa vời, theo một số chuyên gia kinh tế thì riêng giá nhân công về ĐSCT: 1 km tốn kém 20 triệu USD.
Bảng phân tích hiện tượng phi thực tiễn trong dự án 1630km đsct tốc độ 350 km/h – với vốn đầu tư 33 tỷ USD ở Việt Nam
Việt Nam là một quốc gia 85 triệu dân, thu nhập GDP chỉ mới đạt 40 tỷ USD/năm dự kiến 1630km ĐSCT là thiếu thực tế.
Sự thật, phương án này xa với thực tế vì:
Dự án ĐS cao tốc Bắc-Nam là một trong những dự án hợp tác Việt-Nhật được quan tâm nhất trong năm 2007. Hiện tại phía Nhật Bản và Việt Nam đã thành lập một Uỷ ban Liên Chính phủ để thảo luận về dự án “ĐS cao tốc Bắc-Nam” này. Tổng Công ty ĐS Việt Nam đã cho biết, ĐS cao tốc Bắc-Nam dài 1.630 km dành riêng cho các đoàn tàu khách chạy với tốc độ từ 300-350 km/giờ dự kiến cần nguồn vốn đầu tư khoảng 33 tỉ USD. Trong đó, vốn đầu tư cho hạ tầng là 70% sẽ do Nhà nước đảm nhận, vốn đầu tư mua sắm phương tiện còn lại sẽ do Tổng công ty đảm nhận. Các tiêu chuẩn xây dựng ĐS cao tốc sẽ dựa vào khung tiêu chuẩn của ĐS cao tốc Shikansen của Nhật Bản. Dự kiến thời gian thực hiện dự án trong vòng 9 năm. Sau khi hoàn thành, hành trình tàu Hà Nội – Tp. Hồ Chí Minh sẽ được rút ngắn xuống dưới 10 giờ.
Tổng Công ty ĐS Việt Nam phối hợp với Hiệp hội xuất khẩu đầu máy toa xe Nhật Bản (JORSA) và Cơ quan dịch vụ ĐS Nhật Bản (JARTS) đã bước đầu nghiên cứu.
Ngày 06/4/2007 tại Hà Nội, Ủy ban liên chính phủ Việt Nam - Nhật Bản tổ chức hôi thảo với chuyên đề “HƯỚNG TỚI HIỆN ĐẠI HÓA VÀ CAO TỐC HÓA ĐƯỜNG SẮT BẮC – NAM”.
Tại Hội thảo đó, ngài Đại sứ Nhật Bản tại Việt Nam Norio Hattori gọi dự án xây dựng ĐS cao tốc Bắc Nam 33 tỷ USD là một “Ước mơ lãng mạn lớn”. Đại diện Chính phủ phía Nhật Bản đã công khai trước Hội thảo và với báo chí rằng “33 tỷ USD là một số vốn khổng lồ mà phía Nhật Bản không thể tài trợ toàn bộ cho dự án”. (Xem tư liệu trên báo VNnet ngày 06-4-2007)
Đến nay dự án đang bế tắc do chưa giải quyết xong bài toán về vốn, thời gian thi công phải kéo dài trên 60 năm. Cũng chính trong Hội thảo đó các chuyên gia Nhật đã có lời khuyên VN nên thực hiện hiện đại ĐS trước khi làm ĐSCT và nếu có cũng chỉ nên có dưới 300 km. Như vậy dự án 1630 km ĐSCT tốc độ 350 km/h đã không khả thi qua đánh giá của chuyên gia Nhật Bản. Cho đến nay nhóm dự án vẫn chưa có hoạt động gì mới để gọi là “khởi động dự án”.
1.3.3 - Phương án làm mới hai đoạn ĐSCT 350 km/h là Sài Gòn – Nha Trang, HN - Vinh của nhóm nghiên cứu Hàn Quốc:(Nguồn ĐSVN và Bộ GTVT)
Cũng như phương án 1630 km ĐSCT của Nhật Bản, phương án này khó khăn về đền bù giải tỏa và di dời dân, khi hoàn thành cung vượt cầu, lại gây dồn cục giao thông tại Nha Trang và Vinh, thời gian thi công phải trên 30 năm.
Nhóm dự án đã công bố nghiên cứu tiền khả thi tuyến ĐSCT Sài Gòn – Nha Trang 500 km với vốn đầu tư 9.5 tỷ USD chưa tính đến đền bù giải tỏa. Con số này vẫn xa vời thực tế so với 300 km ĐSCT của Đài Loan tiêu tốn 18 tỷ USD thi công trên 15 năm.
Cho đến nay nhóm nghiên cứu dự án của Hàn Quốc đang nghiên cứu thêm về tuyến ĐSCT Hà Nội – Vinh.
1.3.4 - Phương án làm mới ĐSCT tốc độ 500 km/h của nhóm tư vấn theo mô hình Pháp:
Pháp là nước Phát triển công nghiệp sớm và có ĐS phát triển, họ có 600 km ĐS cao tốc công nghệ TGV tốc độ 350 km/h từ Paris đi Lion. Ngày 18/5/1990 Pháp đã thử nghiệm thành công tàu TGV đạt tốc độ 515.3 km/h vượt kỷ lục công nghệ Shikansen của Nhật Bản. Song đây vẫn chỉ là tốc độ thử nghiệm vì tốc độ 500 km/h là tốc độ “tử thần”.
Pháp là một nước ôn đới có khí hậu ôn hòa, địa hình bằng phẳng nên chúng ta không thể áp dụng công nghệ 500 km/h vào một địa hình quanh co hiểm trở, chịu khí hậu khắc nghiệt của vùng bão tố - gió mùa và mưa lớn ở Việt Nam.
Rõ ràng rằng phương án này hoàn toàn không khả thi và chính nước Pháp cũng chưa áp dụng loại tốc độ 500 km/h.
Qua 4 phương án trên đều có vấn đề, không mang tính khả thi cao, vì vậy cần nghiên cứu một giải pháp để khắc phục các nhược điểm về kỹ thuật, vốn, hiệu quả kinh tế, thời gian thi công và đáp ứng nhu cầu vận tải hiện nay.
Trong hơn 20 năm qua ngành ĐS không ngừng đầu tư đổi mới và lập được thành tích. Song do khổ đường hẹp 1 mét nên khi tăng tốc đã gây ra một số tai nạn thảm khốc như vụ tàu S1, E1 và liên tiếp gần đây xảy ra là nhiều vụ trật bánh.
Sự bất cập giữa hạ tầng ĐS bề rộng khổ 1 mét và các loại phương tiện đầu máy có công suất lớn trên 2000 mã lực chưa phát huy hết công suất.
Sự đe dọa mất an toàn đang tác động lên lái tàu và nhân viên hoạt động trên tàu cùng hành khách. Việc đưa tà vẹt BTCT dự ứng lực 1 mét vào kiên cố hóa ĐS chỉ là kéo dài sự lạc hậu của ĐS.
Vì vậy nghiên cứu khả thi về mở rộng kỹ thuật và điện khí hóa ĐS Việt Nam là điều cần thiết và cấp bách nhất hiện nay để thực hiện hiện đại ĐS!
|
© http://vietsciences.org và http://vietsciences.free.fr- Nguyễn Hòa