|
Nhóm nghiên cứu dự án: Trưởng nhóm: Nguyễn Hòa
Dự án đã được gởi đến Bộ Giao thông Vận tải ===========================
I- Chương Một =========================== II- Chương Hai
2 - Chương HaiDỰ ÁN VỀ MỞ RỘNG ĐƯỜNG SẮT VIỆT NAM
Tiêu chí của dự án: Hiện đại ĐS Việt Nam trên nguyên tắc bảo toàn và phát huy những giá trị đã có, đổi mới cơ bản công nghệ ĐS bằng cách mở rộng khổ đường bằng kỹ thuật Tà vẹt ba ray từ 1 mét qua khổ 1.435 mm điện khí hóa để tăng tốc lên tốc độ 200-250 km/h mà không hề làm gián đoạn hoạt động giao thông ĐS hiện có. Để có luận cứ chính xác, việc xây dựng dự án tiền khả thi của nhóm nghiên cứu đã dựa trên các đánh giá xác thực vể giá trị kinh tế - kỹ thuật – lịch sử - xã hội... của hệ thống 3.400 km ĐS hiện tại để có những lựa chọn chính xác và phát huy các giá trị trong quá trình thực hiện dự án.
2.1 - ĐÁNH GIÁ GIÁ TRỊ CỦA HỆ THỐNG ĐƯỜNG SẮT:2.1.1 - Tổng quan về Mạng lưới ĐS Việt Nam
ĐS Việt Nam nối liền với ĐS Trung Quốc qua hai hướng: - Với Vân Nam Trung Quốc qua tỉnh Lào Cai - Với Quảng Tây Trung Quốc qua tỉnh Lạng Sơn
ĐS Việt Nam cũng có tiềm năng nối liền với mạng lưới ĐS Campuchia, Thái Lan và Malaysia để đến Singapore và tuyến ĐS của Lào khi được phát triển. ĐS Việt Nam đang sử dụng ba loại khổ đường: đường 1.000 mm, đường tiêu chuẩn (1.435 mmm) và đường lồng (chung cả 1.435 mmm và 1.000 mm). Chiều dài của các đường chính mạng ĐS Việt Nam cùng với khổ đường được trình bày trong bảng sau:
Chiều dài của các đường chính tuyến của mạng lưới ĐS Việt Nam
Chiều dài của các loại đường
ĐS Việt Nam sử dụng tà vẹt bê tông hai khối, tà vẹt gỗ và sắt. Loại ray 43 kg/m được sử dụng trên hầu hết mạng lưới và sử dụng loại liên kết cứng giữa ray và tà vẹt. Gần đây một số loại liên kết đàn hồi được sử dụng thử nghiệm trên một số cung đoạn.
Cầu và cống
Có tất cả 1.790 cầu ĐS với chiều dài 45.368 mét và 31 cầu chung ĐS - đường bộ dài 11.753 mét, trong đó tổng chiều dài cầu trên tuyến Hà Nội - TP Hồ Chí Minh là 36.056 mét, chiếm tỷ lệ 63% tổng chiều dài cầu trên ĐS.
Có 180 cầu dầm thép tạm thời dài 18.084 mét, chiếm 31% tổng chiều dài cầu ĐS. Tổng chiều dài các cầu bê tông là 13.274 mét trong đó 9.179 mét trên tuyến Hà Nội - TP Hồ Chí Minh. Có 5.128 cống với chiều dài 80.850 mét trên ĐS.
Hầm
Có 39 hầm với chiều dài 11.512 mét trong đó tuyến Hà Nội - TP Hồ Chí Minh có 27 hầm với chiều dài 8.335 mét.
Hệ thống thông tin tín hiệu
Hệ thống đóng đường sử dụng điện với thiết bị đóng đường cánh/đèn màu được lắp đặt trên hầu hết các tuyến ĐS phía Bắc. Hệ thống đóng đường nửa tự động được lắp đặt trên tuyến Hà Nội - TP Hồ Chí Minh.
Về hệ thống thông tin, ĐS Việt Nam sử dụng hầu hết máy tải ba 1 kênh, 3 kênh, 12 kênh được sản xuất tại Hungary giữa những năm 1972 và 1979. Hệ thống radio tần số cao được dùng cho hệ thống dự trữ khẩn cấp ở một số khu vực của mạng lưới ĐS.
Hệ thống dây trần được sử dụng nhiều trong việc truyền tải thông tin đường dài. Loại cáp đôi đồng được sử dụng cho thông tin tín hiệu địa phương.
Từ năm 1998, ĐS Việt Nam sử dụng hệ thống nhân kênh trên kênh truyền số liệu tốc độ 64 kbps thuê của Tổng công ty Bưu chính viễn thông Việt Nam trên hướng Hà Nội – Tp. Hồ Chí Minh và Hà Nội - Đà Nẵng để truyền số liệu và điện thoại băng công nghệ Microband ATM (chế độ truyền dẫn không đồng bộ vi băng). (Nguồn ĐSVN và Bộ GTVT)
2.1.2 - Đánh giá gíá trị tài sản của ĐS VN là một kho tài sản lớn có giá trị 27,3 tỷ USD:
Để tính giá trị đất đai và công bố về suất đầu tư các công trình dân dụng công nghiệp - giao thông
- Diện tích sử dụng đất và giá trị hiện tại (lấy bình quân 2.5 triệu đồng/m2 đất đô thị – nông thôn – rừng núi) 3412.9.1 km X 0.015 km X 2500 tỷ/km2 = 127.983.00 tỷ đồng - Giá trị xây dựng hạ tầng ĐS 3412.9 km x 80 (tỷ /km) = 273.032.00 tỷ - Giá trị hệ thống nhà ga ĐS 281 ga x 100 tỷ/ga = 28.100,00 tỷ - Giá trị xây lắp cầu 57 44 md x 0.2 tỷ/md = 11.408.40 tỷ - Giá trị xây lắp về hầm 11 13 md x 0.4 tỷ/md = 4.605.20 tỷ - Giá trị về thiết bị đầu máy, toa xe, tín hiệu, cơ sở sửa chữa, đào tạo. 15 000 tỷ + 5 000 tỷ + 1 500 = 21.500,00 tỷ - Thiết bị cảnh báo tự động và rào chắn có người điều khiển 500 đường ngang X 150 triệu /bộ = 75,00 tỷ. - Hệ thống định vị và kiểm soát vệ tinh = 30,00 tỷ - Hệ thống các công trình, dịch vụ thiết bị văn phòng giá trị chất xám = 1.000,00 tỷ
Tổng cộng: 467.733,00 tỷ VNĐ (tương đương 27 tỷ USD)
Nếu tính khái toán theo giá thành 8 triệu USD/km chiều dài ĐS tính trong đó có cả cầu, hầm, thông tin, nhà ga thiết bị và công trình phụ trợ khác thì 3412.9 km X 8 triệu USD/km = 27,303.2 triệu USD tức là: 27,3 tỷ USD
Hai cách đánh giá giá trị Nội lực đều tương đối với nhau. Như vậy ĐS Việt Nam là một vốn Nội lực được tích lũy có trị giá 27,3 tỷ USD, như vậy đó là vốn của một tập đoàn kinh tế lớn trong các tập đoàn kinh tế như Tổng Công ty Dầu khí VN, Tổng công ty điện lực VN, Tổng Công ty Than, Tổng công ty Xi măng, Sữa Vinamilk, Vietcombank… đứng đầu tất cả các doanh nghiệp vận tải trong nước như Hàng không, Vận tải Biển, Đường sông, Đường bộ…
2.1.3 - Đánh giá về giá trị kỹ thuật của hệ thống ĐS Việt Nam:
Với 3.400 km ĐS có từ cách đây 110 năm với khổ đường kỹ thuật chỉ rộng 1 mét song hệ thống ĐS này có giá trị rất lớn về kỹ thuật:
2.1.3.1 - Tính tối ưu của mặt bằng tuyến:
Là một quốc gia nằm dọc bên bờ biền đông tựa lưng vào dãy Trường Sơn, trắc dọc tuyến ĐS đã chọn được một giải pháp tối ưu cho hiện tại và tương lai tồn tại với địa hình và khí hậu thời tiết.
Tuyến ĐS chạy dọc đất nước, đi qua những đô thị, tỉnh lị, quận lị các trung tâm dân cư và các thành phố trung tâm Chính trị kinh tế Văn hóa Công nghiệp, Du lịch, dịch vụ như Hà Nội - Thanh Hóa - Vinh - Đồng Hới - Huế - Đà Nẵng - Quy Nhơn - Nha Trang - Tháp Chàm - Biên Hòa - TP Hồ Chí Minh, Việt Trì - Lào Cai - Hải phòng - Quảng Ninh, trừ TP Cần Thơ, Buôn Ma thuột. Đây là tuyến ĐS tối ưu nhất VN mang giá trị cao về kinh tế - chính trị, kinh tế - văn hóa… Đúng như HTGT ĐS thế giới đều đi qua các thành phố lớn như Bắc Kinh - Luân Đôn - Paris - Lion - Moscova - Saint Petecbua… Tokyo - Seoul - Pusan và các trung tâm dân cư lớn của thế giới.
Một số quan điểm cho rằng ĐS phải ra khỏi các trung tâm dân cư là một sai lầm vì các nước phát triển chọn đưa ĐS hoạt động ngay trong nội đô mà thị phần vận tải lên đến trên 70%. Vì vậy giá trị của ĐS lịch sử là bền vững – trừ một số cung đoạn có bán kính vòng cua nhỏ, một số nhà ga nằm ngoài tuyến gây bất lợi như ga Đà Nẵng và Nha Trang.
2.1.3.2 - Tính tối ưu của hệ thống hạ tầng kỹ thuật:
ĐS nước ta tồn tại 110 năm đã được thử thách qua thời gian trên 1 thế kỷ với nhiều biến cố về xã hội, thời tiết khí hậu nhưng đã tồn tại, tuyến ĐS hầu như được giữ nguyên nên độ đầm chặt của nền móng là tuyệt đối với hệ số đầm chặt k=1. So với ĐS làm mới, phải chờ lún, chờ chặt thì thông số kỹ thuật của hệ thống 3.400 km ĐS nước ta là đảm bảo kỹ thuật cho việc mở rộng – điện khí hóa.
2.1.4 - Đánh giá về giá trị lịch sử của hệ thống ĐS Việt Nam:
Với trên 110 năm tồn tại, ĐS Việt Nam mang giá trị lịch sử to lớn gắn liền với lịch sử phát triển của đất nước. ĐS nước ta có giá trị lịch sử rất quan trọng tác động vào tư duy các thế hệ người Việt Nam, là nhân chứng lịch sử và là vật chứng lịch sử có giá trị cần được bảo toàn và phát huy. Vì vậy dự án Mở rộng khổ kỹ thuật ĐS nhằm đạt mục đích đó.
2.1.5 - Giá trị văn hóa – an sinh xã hội của hệ thống ĐS Việt Nam:
ĐS Việt Nam mang giá trị văn hóa to lớn, đó là một tuyến ĐS đẹp đi qua những vùng phong cảnh nổi tiếng như Vùng đất Đồng Nai, Bãi biển cà Ná, Nha Trang, Hải Vân, Sông Hương, thượng nguồn sông Gianh... Vịnh Hạ Long, Sa Pa, Đà Lạt.
2.1.6 - An ninh quốc phòng của của hệ thống ĐS Việt Nam:
Là một tuyến đường quan trọng chạy dọc đất nước, ĐS nước ta gắn liền với các cuộc kháng chiến chống ngoại xâm và có đóng góp rất lớn cho sự nghiệp quốc phòng an ninh. Lịch sử quân sự thế giới đánh giá cao vai trò của giao thông ĐS.
Qua đánh giá trên cho thấy hệ thống ĐS nước ta mang giá trị vật chất lớn và các giá trị lịch sử - văn hóa – an sinh xã hội – quốc phòng an ninh thì vô giá. Vì vậy cần chọn một gỉải pháp để vừa bảo toàn giá trị hiện có của ĐS và hiện đại hóa được ĐS, đó là giải pháp mở rộng kết hợp điện khí hóa theo phương án tà vẹt ba ray.
2.1.7 - Đánh giá khả năng thu hút đầu tư vào việc hiện đại hệ thống ĐS VN.
Bối cảnh thế giới đang thay đổi và từ khi Việt Nam tham gia vào WTO là thời cơ lớn, đồng thời là những thách thức gay gắt đối với các nước đang phát triển. Đó là thời cơ để tham gia vào thị trường toàn cầu, nhằm khắc phục các mặt yếu kém của nền kinh tế và đời sống xã hội, hội nhập hiệu quả vào nền kinh tế toàn cầu hóa, rút ngắn khoảng cách và trong một số trường hợp đuổi kịp các nước đi trư¬ớc.
Qua gần 20 năm đổi mới hệ thống ĐS Việt Nam đã đạt được những thành tựu rất quan trọng. Tuy nhiên, có một ý kiến rất đáng lưu ý là sự tăng trưởng còn dưới mức tiềm năng trên con đường công nghiệp hoá rút ngắn theo hướng hiện đại. Chẳng hạn theo xếp hạng của “Diễn đàn kinh tế thế giới” (World Economic Forum - WEF) thì thứ hạng về cạnh tranh nói chung tuy còn ở mức thấp và chưa thấy xu thế cải thiện.
Trong năm 2004, Diễn đàn kinh tế thế giới đã xếp hạng về Năng lực cạnh tranh tổng thể của các nước và Việt Nam đứng ở mức 77 trên 104 nền kinh tế được khảo sát (giảm đáng kể so với vị trí 60 trên 102 nước vào năm 2003), trong đó sự yếu kém của năng lực cạnh tranh của Việt Nam thể hiện rõ về các mặt là: công nghệ (92/104) và các thể chế công (82/104).
2.1.7.1 - Những thách thức về các vấn đề xã hội, môi trường sinh thái
- Phát triển kinh tế của hệ thống ĐS Việt Nam chưa gắn bảo vệ môi trường. - Hệ thống ĐS Việt Nam - một chìa khoá nâng cao nhiệu quả kinh tế và giảm thiều tai nạn giao thông. - Thời cơ lớn trong phát triển tăng tốc đang đòi hỏi những tư duy mới và hành động nhanh. Điều này đòi hỏi quá trình đổi mới tư duy mạnh mẽ của các cấp lãnh đạo và sự điều hành nhanh nhạy.
2.1.7.2 - Sự cần thiết phải tham gia vào “hệ thống ĐS toàn cầu”
Trong xu thế hội nhập hiện nay, tham gia vào hệ thống ĐS toàn cầu đề giao thương phát triển kinh tế là cần thiết song phải tham gia như thế nào để đảm bảo lợi ích quốc gia, để hệ thống ĐS quốc gia tồn tại phát triển bền vững.
Việc tham gia tuyến ĐS xuyên Á trên khổ đường hẹp chỉ có 1 mét đang gây kìm hãm cho ĐS các nước Đông Nam Á. Ý định kết nối mạng ĐS khổ 1 mét Hà Khẩu – Côn Minh của Trung Quốc đã quá lỗi thời vì tuyến ĐS đó không còn sử dụng cho Thương mại mà họ đã chuyển tuyến đường đó thành Bảo tàng lịch sử ĐS khổ 1 mét. Người Trung quốc gọi đó là “Tiểu ĐS” – ĐS hoài cổ phục vụ cho du lịch và nghiên cứu lịch sử ĐS.
Việc mở rộng kỹ thuật khổ 1.435 điện khí hóa để kết nối vào mạng ĐS Trung Quốc cũng khổ đường 1.435 sẽ mang về nhiều lợi ích. Phương án mở rộng ĐS của VN sẽ mở ra một tương lai cho các nước Đông Nam Á tham gia tuyến ĐS xuyên Á trên khổ 1.435.
Đó cũng là lối giải thoát cho ĐS của các nước Nam Á và Đông Nam Á lựa chọn được hướng hội nhập và phát triển bền vững. 2.2 - LUẬN CHỨNG KINH TẾ:
Để thực hiện thành công dự án này vấn đề quan trọng hàng đầu là phân tích đánh giá hiệu quả sử dụng vốn bắt đầu từ khái niệm mới về vốn trong đầu tư:
Khái niệm – thuật ngữ kinh tế về vốn “nội lực” và ”vốn động lực”
2.2.1 - Vốn “nội lực”
Là vốn tài sản được tích lũy trong quá trình hoạt động. Vốn ”nội lực” có trong lĩnh vực giao thông, xây dựng đối với những bất động sản, tuyến đường, công trình tồn lại lâu dài, vốn ”nội lực” của ĐS Việt Nam chính là tài sản tích lũy lịch sử hơn 110 năm nay cả bất động sản (đường - cầu, cống, hầm, nhà ga...) và phương tiện hoạt động (đầu máy toa xe, tín hiệu, bộ máy điều hàng quản lý...) của Tổng công ty ĐS VN là doang nghiệp Nhà nước chịu trách nhiệp quản lý và khai thác tài sản Nhà nước về Đường sắt.
Vốn Nội lực của ĐSVN chính là tài sản được trải qua tích lũy trị giá 27,3 tỷ USD.
2.2.2 - Vốn “động lực”
Là vốn cụ thể đầu tư tái sản xuất mở rộng để đầu tư đổi mới công nghệ nhằm phát huy vốn nội lực nhằm kích hoạt khởi động vào một dự án để tăng hiệu quả đầu tư của ”vốn động lực” cùng vốn nội lực.
2.2.3 - Mối quan hệ giữa vốn ”động lực” và vốn ”nội lực”:
Trong một dự án đầu tư, nếu có vốn “nội lực” mà không có vốn “động lực” thì hiệu quả kinh tế qua khai thác sẽ ngày càng thấp dần do bị lạc hậu về công nghệ và bị khấu hao tài sản do hao mòn. Do công nghệ ngày càng già, lạc hậu nên vốn “nội lực” ngày càng bị khấu hao, ”đóng băng” không phát huy hiệu quả gây lãng phí lớn. Nếu cứ để tình trạng kéo dài sẽ ngày càng tụt hậu và mất dần giá trị tài sản, vừa lãng phí vốn nội lực 27,3 tỷ USD.
Nếu có vốn ”động lực” mà không có vốn “nội lực” thì vốn đầu tư ban đầu sẽ rất lớn và hiệu quả tái đầu tư thấp kéo dài thời gian hoàn vốn, do phải làm mới hoàn toàn từ đầu đó là cơ sở hạ tầng. Do vốn đầu tư phải lớn, thời gian triển khai dài, và thời gian hoàn vốn càng lâu, giá thành sản phẩm đắt. Dự án làm mới 1630 km tuyến ĐSCT 350 km/h tốn kém 33 tỷ USD là làm mới hoàn toàn nên không thể tính được thời gian hoàn thành và hoàn vốn.
Lúc này vốn “động lực” là ”chiếc đũa thần” đầy nhạy cảm kích hoạt vào vốn “nội lực” tạo nên một dự án có vốn đầu tư lớn đủ sức để đổi mới công nghệ ĐS lạc hậu từ khổ 1 mét qua 1.435 tiêu chuẩn quốc tế điện khí hóa, ”trẻ hoá” tài sản - công nghệ theo nguyên lý triết học LƯỢNG ĐỔI THÌ CHẤT ĐỔI. Công thức kinh tế của bài toán này như sau:
Vđt = Vnl + Vđl Vđt =Vốn đầu tư Mở rộng – điện khí hóa ĐS Vnl = Vốn nội lực Vđl = Vốn động lực Vđl << Vnl
Vốn “động lực” nhỏ hơn nhiều lần vốn nội lực song nó có ý nghĩa đặc biệt là ”cứu sống” vốn “nội lực” tạo nên vốn tài sản lớn và hiệu quả kinh doanh lớn và sử dụng lâu dài. Đó là cách làm sáng tạo trong việc hiện đại ĐSVN bằng hình thức dùng vốn ”động lực” kích hoạt vào vốn “nội lực” sẵn có đã được tích lũy qua quá trình lịch sử. Cách đầu tư này khác hơn, sáng tạo hơn so với 4 phương án hiện đại ĐS khác.
2.2.4 - So sánh hiệu quả của phương án mở rộng và điện khí hóa so với các hình thức đầu tư khác:
2.2.4.1 - Nếu không đầu tư thì thị phần vận tải chỉ đạt dưới 10% gây lãng phí vốn nội lực 27,3 tỷ USD của ĐS hiện có.
2.2.4.2 - Nếu dùng vốn động lực 24 600 tỷ đồng để gia cố ĐS khổ 1 mét chạy tốc độ 120 km/h thì mục tiêu phấn đấu cũng chỉ chiếm 25% thị phần, như vậy hiệu quả đầu tư thấp chỉ sử dụng hết khoảng 30% vốn nội lực 10 tỷ USD của ĐS VN. Phương án gia cố ĐS bằng Tà vẹt BTCT dự ứng lực khổ 1 mét để chạy tàu với tốc độ 120 km/h nhằm mục tiêu giành được 25% thị phần vận tải là không hiện thực, không kinh tế và không phù hợp với nguyên lý “Lượng đổi thì chất đổi“. Việc kiên cố hóa này sẽ ”trói chặt” vốn nội lực 27,3 tỷ USD không phát huy hiệu quả và kìm hãm ĐS kéo dài.
Phương án này dự chi 24 500 tỷ đồng từ 2001-2020 (tương đương 1.65 tỷ USD) làm nguồn vốn “Động lực“ nhằm kiên cố hóa ĐS trên khổ hẹp 1 mét, đặt ra kế hoạch phải tăng tốc được 120 km/h nhằm đạt được thị phần vận tải 25-30% nhưng do ĐS vẫn giữ khổ 1 mét khó có thể thể đảm bảo an toàn và đúng chỉ tiêu đề ra. So với ĐS khổ 1.435 thì tốc độ cũng chỉ đạt 40%. Như vậy hiệu quả đầu tư vẫn sẽ rất thấp.
Với phương án này vẫn không đáp ứng được nhu cầu vận tải cho trước mắt và càng không thể đáp ứng cho tương lai nên áp lực vẫn đè nặng lên đường bộ.
2.2.4.3 - Nếu đầu tư làm mới ĐS cao tốc thì phải dùng vốn động lực 33 tỷ USD nâng nguồn vốn đầu tư của ĐS thành 60.3 tỷ USD nước ta có 3 tuyến ĐS Bắc Nam sẽ lãng phí lớn do không đủ lượng hành khách và hàng hóa để lưu thông. Phương án vừa gia cố sử dụng ĐS khổ 1 m vừa đầu tư xây dựng mới ĐS cao tốc chạy 2 chiều riêng biệt với 33 tỷ USD – lãng phí vượt quá nhu cầu của đất nước, hiệu quả đầu tư thấp, lãng phí nội lực.
- Nếu đầu tư làm mới hai đường song song khổ 1.435 hai chiều riêng biệt với chi phí khoảng 33 tỷ USD làm cho nguồn vốn đầu tư của ĐS thành: - Vốn động lực gia cố đường khổ 1 mét = 1.65 tỷ USD - Vốn nội lực 27,3 tỷ USD - Vốn đầu tư mới 33 tỷ USD thành 61.95 tỷ USD lúc này nước ta có 3 tuyến ĐS Bắc Nam sẽ lãng phí do không đủ lượng hành khách và hàng hóa để lưu thông như vậy hiệu quả đầu tư giảm, vừa lãng phí 33 tỷ USD làm mới và lãng phí, không khai thác 27,3 tỷ USD nội lực ĐS hiện có trong khi đất nước ta vừa qua khỏi khủng hoảng kinh tế, đang vừa đổi mới và vừa tích lũy ngân sách dự trữ Quốc gia còn thấp, sức dân còn có hạn.
2.2.4.4 - Nếu dùng vốn động lực 5,9 tỷ USD để mở rộng kỹ thuật và điện khí hóa ĐS thì chiếm được 60-70% thị phần vận tài, khai thác sử dụng được 100% vốn nội lực 27,3 tỷ USD của ĐS VN.
- Tránh được việc phải chi 1.65 tỷ USD gia cố ĐS khổ 1 mét. - Sau khi mở rộng Tốc độ chạy tàu tăng gấp 3 lần đạt tốc độ 160-220 km/h an toàn, hành trình từ HN và TP HCM khoảng 12 đến 15 giờ, tạo điều kiện tăng vòng, tăng chuyến, khi kết hợp được với các thiết bị công nghệ cao như kiểm soát định vị vệ tinh, lập trình điều hành trên vi tính có thể đạt tần suất 20 phút/chuyến, trong vòng 24 giờ có thể đạt 72 chuyến cho cả hai chiều (36 chuyến cho 1 chiều – gấp 5 lần hiện nay). Mở ra một tương lai có thể đạt tần suất 15 phút chuyến và 10 phút chuyến khi điều hành tốt. - Với hệ số tần suất trên có thể đáp ứng tất cả các nhu cầu vận tải hiện tại và đáp ứng cho cả tương lai trong khoảng thời gian 25 năm sau (gia tăng 1% dân số và tốc độ tăng trường kinh tế đều trên 7%) mà chưa phải làm thêm đường đôi. - Tăng tốc, rút ngắn hành trình 1/3 thời gian, chi phí nhiên liệu tiết kiệm 70% - Khi Điện khí hóa sẽ trở thành ngành vận tải không khói, tiết kiệm sức tải nhiên liệu, giảm tải trọng toa đầu máy Diezen 40 tấn xuống còn khoảng 20 tấn đầu máy điện làm tăng hiệu suất vận tải lên gấp đôi. - Sau khi điện khí hóa sẽ tiết kệm ngoại tệ nhập khẩu mỗi năm khoảng 20.000 tấn dầu diezen. - Rút ngắn 2/3 thời gian chạy tàu nên tiết kiệm 80% điện năng và chi phí nước sử dụng, hao mòn thiết bị, giảm thời gian cho nhân viên phục vụ. - Tiết kiệm 2/3 thời gian cho hành khách, tiết kiệm được được các chi phí nên giảm được 40-50% giá cước cho hành khách hàng hóa nhưng vẫn tăng được lợi nhuận. - Vì chạy nhanh, an toàn, tiện nghi cao nên 90% hành khách chọn loại phương tiện này. - Hoà mạng quôc tế, nối thông với Trung Quốc và các nước Châu Âu các nước Đông Nam Á mở ra tiềm năng hợp tế về vận tải hành khách du lịch xuyên quốc gia và hàng hóa - Thị phần vật tải hàng hoá và hành khách sẽ chiếm 50-60% trong nước (tăng gấp 5 lần khi chưa mở rộng) ngoài ra còn chiếm khoảng 12-15% thị phần vận tải hành khách và hàng hóa trên hành trình liên vận quốc tế. - Đóng góp ngân sách cho nhà nước tăng hơn 6-8 lần khi chưa mở rộng.
Dùng vốn Động lực kết hợp được với vốn Nội lực của ĐS VN sẽ:
- Không có rủi ro như các phương án đầu tư khác. - Thời gian, chi phí chuẩn bị đầu tư thấp. - Hạ tầng kỹ thuật đã có sẵn, không đền bù giải tỏa. - Không chi phí các công trình phụ trợ như nhà ga, cầu hầm. - Khởi công và đưa công trình vào sử dụng chỉ trong vòng 2-3 năm. - Vừa đổi mới công nghệ, vừa khai thác trên hệ thống hiện có mà không bị gián đoạn. - Đổi mới kỹ thuật công nghệ đơn giản, chi phí thấp nhưng hiệu quả, hệ số an toàn trong khai thác cao. Có điều kiện chủ động tiếp nhận thiết bị công nghệ mới từ nhiều nước. - Vốn đầu tư được bảo toàn và khai thác vĩnh cửu. - Thị trường đầu ra dồi dào khi thực trạng vận tải đang rơi vào quá tải. - Mở ra chiều hướng liên doanh liên kết đa ngành trong khai thác.
So sánh 4 loại hình đầu tư trên đây thì hình thức mở rộng kỹ thuật – điện khí hóa ĐS là hiệu quả nhất:
Mức đầu tư cho 1 đơn vị thị phần vận tải thấp nhất = 0.16 tỷ USD
Xem bảng so sánh hiệu quả đầu tư với các loại hình áp dụng đối với đường sắt Việt Nam
So sánh 4 loại hình đầu tư trên đây thì hình thức mở rộng kỹ thuật ĐS là hiệu quản: Mức đầu tư cho 1 đơn vị thị phần vận tải thấp nhất = 0.16 tỷ USD
2.3 - LỢI ÍCH KINH TẾ CỦA GIẢI PHÁP MỞ RỘNG 1.435 VÀ ĐIỆN KHÍ HÓA ĐƯỜNG SẮT:2.3.1 - Đầu tư tốt nhất:
Khái toán kinh phí đầu tư:
* Sản xuất tà vẹt 3 ray BTCT dự ứng lực và thi công lắp đặt trên toàn bộ mạng3412 km: 0.0005 =6 824 000 thanh Giá thành : 6 824 000 x 1 500 000 = 10. 236 tỷ Đá: 4x6 3412 000 x 10m3 x 100 000 = 3.412 tỷ Đất đắp mở rộng đường: 3412 000 x7m3x 50 000 = 1.706 tỷ Thay ray loại 65 kg/m: 3412 km x 65tấn x2 x 13 triệu = 5.766 tỷ
Thay mới 3000 bộ ghi khổ 1.435: 3000 bộ x 140 triệu/ bộ = 420 tỷ Vật tư khác = 1.000 tỷ Cộng vật tư = 22.540 tỷ Nhân công 30% = 6.762 tỷ Cộng chuyển đổi đường = 36.064 tỷ
* Kinh phí chuyển đổi phương tiện- Chuyển đổi bánh sắt toa xe 1000 xe X 3tỷ / toa = 3.000 tỷ - Sản xuất đầu máy chạy điện 100 đầu máy X 28tỷ / đầu = 2.800 tỷ Cộng phí chuyển đổi bánh sắt và đầu máy = 4.000 tỷ Cộng chi phí chuyển đổi phương tiện = 9.800 tỷ
* Kinh phí điện khí hóa:3412 km đường điện cơ khí hóa 3412 km X 1.3 tỉ /km = 4 435 tỷ - Xây dựng trạm biến áp và điều hành = 400 tỷ - Đổi mới hệ thống thông tin tín hiệu = 800 tỷ - Chi phí thi công = 1.500 tỷ Cộng Chi phí Điện khí hóa = 7 135 tỷ
* Kinh phí gia cố cầu hầm- Cải tạo gia cố cầu: 1500 cầu X 15 tỷ = 22.500 tỷ - Mở rộng ke ga – mở rộng vòng cua: 40 km X 50 tỷ = 2.000 tỷ - Chi phí đền bù giải tỏa: = 5.000 tỷ - Chi phí xây dựng cầu vượt: 2000 cầu vượt X 4 tỷ = 800 tỷ - Cộng chi phí cầu hầm – đền bù giải tỏa: = 30.300 tỷ
* Chi phí tư vấn,chuyển giao công nghệ và quản lý dự án: = 3.000 tỷ
- Tổng chi phí: = 86.299 tỷ - Dự phòng phí 10% = 8.629.9 tỷ - Tổng mức đầu tư = 94 928 tỷ - Tương đương 5.933 triệu USD (tức = 5,9 tỷ USD)
Như vậy mở rộng kỹ thuật ĐS để chạy có lợi vì: - Sử dụng hợp lý tài nguyên đất đai. - Giảm thiểu kinh phí đền bù giải tỏa. - Sử dụng ngay nền móng con đường. - Cải tạo để sử dụng lại các Đầu máy toa xe, thiết bị. - Thay Ray và Ghi 40kg/m thành lọai 65kg/m bằng việc bán nguyên liệu để mua ray ghi mới - Nâng cấp sử dụng ngay hệ thống cầu hầm mà không phải làm mới. - Sử dụng ngay hệ thống tín hiệu và hệ thống nhà ga. - Tiết kiệm thời gian thi công, thời gian thi công là 3 năm.
Trong quy hoạch phát triển ĐS 2001-2020 cũng đề cập đến việc phát huy nội lực của ĐS VN song chỉ phát huy được khoảng 30% nội lực (kế hoạch chiếm tỷ trọng 25-35% thị phần vận tải).
Khi áp dụng mở rộng, tăng tốc và điện khí hóa ĐS trên khổ 1.435 sẽ phát huy được 100% nội lực vốn có của ĐSVN. Thị phần vận tải lúc đó sẽ chiếm 60-70%.
Đầu tư mở rộng ĐSVN sẽ 1vốn hơn 40 lời, vừa tránh được việc đầu tư 24.500 tỷ đồng vào việc gia cố ĐS để chạy trên khổ đường lạc hậu 1m.
2.3.2 - Khai thác và sử dụng hợp lý nội lực và tài nguyên
Bài toán kinh tế và kỹ thuật đã được cùng một lúc giải quyết bằng Tà vẹt ba ray đi kèm giải pháp hữu ích vì:
2.3.2.1 - Quá trình chuyển đổi mở rộng từ 1 m lên 1.435 bằng biện pháp kỹ thuật thay tà vẹt BTCT 2 cục bằng tà vẹt Ba ray lần lượt nên không làm gián đoạn hoạt động kinh doanh vận tải của ngành ĐS.
2.3.2.2 - Khi tà vẹt dài thêm 435mm, diện tích chân đế mở rộng nên áp lực của tải trọng tác dụng lên tà vẹt và sức chịu tải của nền móng đường giảm 43,5%. Tải trọng của các toa tàu, đầu máy không đổi, khi hệ số an toàn được tăng 2,9 lần giảm được các chấn động rung và chao lắc nên càng có lợi về chịu tải. Sau khi mở rộng, do tăng vòng tăng chuyến nên số lượng các toa trong một đoàn tàu được giảm xuống có lợi cho sức chịu tải của cầu cống.
2.3.2.3 - Về bình diện tuyến: Sau khi chuyển đổi, tim đường chỉ biến thiên (1435 - 1000) : 2 = 217,5 mm nên mặt ngoài của toa tàu cũng biến như vậy (chỉ 1 gang tay) nên độ thông thủy lưu thông an toàn qua các cầu, hầm. Nếu có những cầu hầm quá hẹp sẽ dùng tà vẹt 4 ray để chuyển đổi sẽ có độ chính xác tuyệt đối. Ngoài ra còn có thể chủ động dùng máy thi công nắn trước tim đường. Vì chỉ mở rộng 435mm nên diện tích tiếp đất của tà vẹt vẫn nằm hoàn toàn trên miền chịu lực của nền móng đường cũ, chỉ cần gia cố thêm một khối lượng nhỏ đá 4x6 để liên kết. Như vậy chỉ cải tạo một phần rất nhỏ mặt cắt ngang đường nên không cần giải phóng mặt bằng.
2.3.2.4 - Về kinh tế: Chuyển đổi sẽ sử dụng được nền móng cũ cùng hệ thống cầu hầm, tín hiệu mà không phải làm mới. Mở rộng này chỉ tốn thêm 43,5% lượng vật tư vào các thanh tà vẹt BTCT dự ứng lực ba ray và chỉ tốn một lần nhân công lắp đặt nên theo tính toán bước đầu nếu mở rộng theo phương pháp này thì chỉ khoảng 11.030 tỷ, tiết kiệm được 12.500 tỷ đồng (tương đương 833 triệu USD) so với tổng mức đầu tư 23.530 tỷ theo quy hoạch được duyệt nhưng vẫn chỉ gia cố để sử dụng khổ đường 1 mét lạc hậu.
Sau khi mở rộng hệ số an toàn tăng 2,9 lần, thực hiện được điện khí hóa nên tốc độ có thể đạt 200-250 km/h để thực hiện tăng vòng tăng chuyến và tăng lợi nhuận, thu hút được thị phần vận tải có thể lên đến 50-60%.
Vấn đề cốt lõi của Hiện đại ĐS VN là phải mở rông bằng được ĐS khổ 1 mét qua 1.435. Chưa mở rộng được tuyến Bắc Nam mà lại đi mở rộng các tuyến nhánh sẽ là một điều trái ngược,vừa lãng phí vì không đúng quy luật, không đồng bộ và phải làm đường lồng tốn kém mà không hiệu quả kinh tế. 2.4 - LUẬN CHỨNG VỀ KỸ THUẬT:
Khái niệm: Mở rộng kỹ thuật ĐS VN là dùng sáng kiến khoa học kỹ thuật để đổi mới cơ bản Công nghệ giao thông ĐS bằng việc chuyển đổi được khổ ĐS khổ 1 m qua 1.435 mm mà không làm gián đoạn hoạt động lưu thông với chi phí ít nhưng hiệu quả kinh tế kỹ thuật cao. Sau khi mở rộng từ 1 m qua 1.435 mm, hệ số chống lật cao gấp 3 lần ĐS khổ 1 mét, độ ổn định cao cho phép tàu chạy với tốc độ 250 km/h an toàn.
2.4.1 - Đánh giá tính năng kỹ thuật của hệ thống ĐS Việt Nam:
Với 3.400 km ĐS có từ cách đây 110 năm với khổ đường kỹ thuật chỉ rộng 1 mét song hệ thống ĐS này có giá trị rất lớn về kỹ thuật.
2.4.1.1 - Tính tối ưu của mặt bằng tuyến:
Là một quốc gia nằm dọc bên bờ biền đông tựa lưng vào dãy Trường Sơn, trắc dọc tuyến ĐS đã chọn được một giải pháp tối ưu cho hiện tại và tương lai tồn tại với địa hình và khí hậu thời tiết.
Tuyến ĐS chạy dọc đất nước, đi qua những đô thị, tỉnh lị, quận lị các trung tâm dân cư và các thành phố trung tâm Chính trị kinh tế Văn hóa Công nghiệp, Du lịch, dịch vụ như Hà Nội – Thanh Hóa - Vinh – Đồng Hới – Huế - Đà Nẵng – Quy Nhơn – Nha Trang – Tháp Chàm – Biên Hòa – TP Hồ Chí Minh, Việt Trì – Lào Cai – Hải phòng – Quảng Ninh trừ TP Cần Thơ, Buôn Ma thuột. Đây là tuyến ĐS tối ưu nhất VN mang giá trị cao về kinh tế - Chính trị kinh tế - Văn hóa… Đúng như HTGT ĐS thế giới đều đi qua các thành phố lớn như Bắc Kinh – Luân Đôn – Paris – Lion – Moscova – Sinpetecbua… Tokyo- Seun – Pusan - và các trung tâm dân cư lớn của thế giới.
Một số quan điểm cho rằng ĐS phải ra khỏi các trung tâm dân cư là một sai lầm vì các nước phát triển chọn đưa ĐS hoạt động ngay trong nội đô mà thị phần vận tải lên đến trên 70%. Trừ một số cung đoạn có bán kính vòng cua nhỏ, một số nhà ga nằm ngoài tuyến gây bất lợi như ga Đà Nẵng và Nha Trang.
2.4.1.2 - Tính tối ưu của hệ thống nền móng:
ĐS nước ta tồn tại 110 năm, tuyến ĐS hầu như được giữ nguyên nên độ đầm chặt của nền móng là tuyệt đối với hệ số đầm chặt k=1. So với ĐS làm mới, phải chờ lún, chờ chặt thì thông số kỹ thuật của hệ thống 3.400 km ĐS nước ta là đảm bảo kỹ thuật cho việc mở rộng – điện khí hóa để tăng tốc.
2.4.1.3 - Đánh giá độ an toàn của ĐS 1 mét:
ĐS khổ 1 mét có cách đây hơn 100 năm chỉ an toàn cho loại đầu máy và toa xe nhỏ thời Pháp thuộc, hiện nay ĐSVN đã đưa vào sử dụng đầu máy Diezen công suất lớn, toa xe có khối lượng lớn nên đã làm giảm độ an toàn về khả năng kháng lật. Xem hình vẽ và biều đồ so sánh.
Như vậy khổ ĐS 1 mét không còn phù hợp cho hoạt động giao thông hiện nay, nếu kéo dài sẽ có nguy cơ đẩy ĐS nước ta đến phá sản.
2.4.2 - Giải pháp thực hiện trên các thông số kỹ thuật cần quan tâm:2.4.2.1 - Thông số về Độ cao thông thủy an toàn:
Độ cao của các đoàn tàu không thay đổi
Cốt cao độ của mặt đường và cao độ của ĐS không đổi nên độ cao của các cầu hầm không hề cản trở đảm bảo lưu không an toàn.
2.4.2.2 - Thông số về Bề rộng kỹ thuật của đường – tà vẹt và ray
Bề rộng toa tàu 3.2m. Bề rộng mặt đất của đường tối thiểu 3.5m -Bề rộng thanh tà vẹt khổ 1 mét + phần nhô ra 2 bên = 2 mét -Bề rộng thanh tà vẹt khổ 1.435 mm+ phần nhô ra +0.435m=2.435m
Như vậy phần mở rộng của tà vẹt 1.435 vẫn nằm trong phần đất của đường nên không phải mở rộng. Chỉ cần gia cố đá 4x6 để liên kết. Thống nhất toàn tuyến Bắc Nam chọn hướng mở rộng về 1 phía có lợi đó là mở rộng 435 mm về phía Biển Đông.
Xem hình vẽ mô tả:
2.4.2.3 - Thông số về Bề rộng thông thủy (lưu không) của cầu hầm
Sau khi mở rộng 1.435 tim đường sẽ biến thiên: (1435mm - 1000mm) / 2 = 217,5mm tức mặt ngoài đoàn tàu bình thường lấn qua một phía mở rộng chỉ 217,5mm - bằng một gang tay. Tỷ lệ biến thiên so với toa tàu 217,5 mm X 100 / 3200 mm = 6,8% < 7% Tỷ lệ biến thiên so với thông thủy cầu hầm: 217,5mm X 100 / 4400 mm = 4,94% < 5% Đảm bảo thông thủy an toàn
Thông số này có thể bước đầu chấp nhận được vì không ảnh hưởng đến thông thủy trong các cầu - hầm nên không phải cải tạo bề rộng cầu hầm. Khi đã chuyển đổi xong qua khổ 1.435 sẽ dùng thiết bị kích thủy lực nắn chỉnh tà vẹt và ray về đúng vị trí tuyệt đối bằng cách chỉ nắn 217,5 / 2 = 108,7mm (nửa gang tay) để về về tim đường tuyệt đối hoặc chủ đồng nắn trước về phía tây 108,7 mm thì tim đường cùa khổ 1.435 đã nằm đúng vị trí tuyệt đối.
2.4.2.4 - Thông số về tác động của tải trọng sau khi chuyển đổi:Tác động lên nền và móng đường: Do tải trọng đoàn tàu không đổi (const) tà vẹt mở rộng 43,5% nên áp lực nên thông số P/ F giảm 43,5% (P là tải trọng đoàn tàu - F là diện tích mặt tiếp xúc của tà vẹt với mặt đất). Thông số này có lợi cho chịu lực.
Tải trọng tác động lên cầu cống: Do tải trọng đoàn tàu không đổi nên tải trọng tác động lên cầu cống vẫn đảm bảo chịu lực mà không cần nâng cấp. Do được mở rộng nên tàu chạy êm tránh được chao lắc có lợi cho độ bền và sức chịu tải của cầu hầm.
Ví dụ cụ thể: Khi chưa chuyển đổi tàu khách Bắc Nam phải kéo 30 toa tổng trọng lượng 90 tấn, khi qua khổ 1.435 chỉ cần kéo 20 toa làm cho tải trọng đoàn tàu giảm còn 60 tấn như vậy có lợi cho sức chịu tải của cầu cống. Khi mở rộng được 1.435 giảm được chấn động, tốc độ càng cao - gia tốc có lợi làm giảm được tải trọng thẳng đứng cho sức chịu tải của cầu cống mà không cần phải nâng cấp.
2.4.2.5 - Thông số về độ an toàn chống lật
Lực tác động bất lợi vào đường ray được phân tích thành 2 lực đó là trọng lực P và lực ly tâm, ở vào thế bất lợi nhất hai lực này bằng nhau.
Trong mọi phương án hiện đại,đường sắt Việt Nam vẫn phải sống chung với điều kiện địa hình và thời tiết (Ảnh nguồn VNN)
Độ an toàn của tà vẹt khổ 1 mét: A = Mg – Ml Mg = P X L/2 = 0.5 P Ml = P X h/3 = 0.333 P Mg là mô men giữ Ml là mô men lật Pg là trọng lượng toa tàu (tấn) Pl là lục ly tâm của toa tàu (tấn) H là đường cao tam giác trọng lực h là độ cao đặt trọng tâm tam giác h = H/3 L1 là chiều rộng giữa 2 ray khổ 1 mét L2 là chiều rộng giữa 2 ray khổ 1.435 mm
Lấy tam giác trọng lực của bề rộng đường 1 mét và đường cao 1 mét để so sánh.
Độ an toàn của đường khổ 1 mét:
A1= Mg- Ml = P * 0.5 - P * 1/3 (đơn vị là tấnXmét) = 0.5 *P – 0.333 *P = 0.167 P
Độ an toàn của đường khổ 1.435 mm
A2 = Mg – Ml = P* L2 0.5 – P*H2 /3 = P * 1.435X0.5 – P * H2 /3 Lúc này H2 = 1*1 /1.435 = 0.6968 => A2 = P * 1.435 * 0.5 – P * 0.6968/3 = P * 0.485
Như vậy so sánh độ an toàn của ĐS 1.435 mm so với khổ đường 1 mét là A2 / A1 = P * 0.485 / P * 0.167 = 2,904 lần
Công nghệ bánh sắt khổ 1.435 điện khí hóa tốc độ 150-250 km/h vẫn là sự lựa chọn khôn ngon và thông minh của các quốc gia CN phát triển trên thế giới. (Ảnh nguồn VNN) Khả năng tăng tốc trên các đường cong khi mở rộng khổ kỹ thuật 1.435 mm.
Cản trở lớn nhất trong việc tăng tốc để rút ngắn thời gian hành trình là do tàu phải chạy qua các đường cong có bán kính hẹp R < 500 mét. Do điều kiện địa hình nước ta chạy dài dọc theo bờ biển Đông và dãy Trường Sơn nên việc nắn chỉnh mở rộng bán kính các vòng cua gặp rất nhiều khó khăn. Viêc phải “sống chung“ với địa hình là cần thiết, vì vậy việc áp dụng các giải pháp kỹ thuật để đảm bảo an toàn và đạt được tốc độ kinh tế ngay trên đường cong .
Với đường sắt khổ 1 mét, việc áp dụng các giải pháp kỹ thuật để tăng tốc trên đường cong hoàn toàn không thể thực hiện được và đang trở thành hàm chặn trên (limitted uper) Theo lý thuyết tính toán Vận tốc trên đường cong đường sặt khổ 1 mét hiện nay là:
V = 4.1 x Như vậy tốc độ qua vòng cua bán kính R = 100 m sẽ là 41km/h Tốc độ qua vòng cua bán kính R = 500 m sẽ là 91,6 km/h Tốc độ trung bình trên đường cong là Vtb = (91,6 +41) / 2 = 66,3 km/h Song do khổ đường sắt chỉ hẹp 1 mét, kết cấu ray và tà vẹt yếu nên tốc độ qua các vòng cua thường chỉ chạy được với 75% công thức tính toán. Vì vậy tốc độ trung bình thực tế là: Vtbtt = 66.3 x 75% = 49,72 km/h
Trên tuyến đường sắt Hà Nội – TP HCM có 17.763 đoạn đường cong với tổng chiều dài 386 km chiếm 21% chiều dài toàn tuyến. Với tốc độ bình quân thực tế Vtbtt = 49,72 km/h qua các vòng cua bán kính 100 mét đến 500 mét thì thời gian hành trình qua đường cong là T= Q / Vtbtt = 386 km / 49,72 km/h = 7,76 giờ
Trên hành trình 30 giờ thì đã chiếm 25,8% thời gian hành trình (1/4 thời gian). Đây là vật cản lớn cho việc tăng tốc để rút ngắn hành trình chạy tàu Bắc Nam.
Cả hai vụ lật tàu gây tai họa nghiêm trọng đều xẩy ra trên đường cong đó là ở Minh Cầm – Quảng Bình (vụ tàu S1) và Lăng Cô - Thừa Thiên Huế (vụ tàu E1). Vụ tàu E1 chạy tốc độ 60 km/h trên đường cong, vượt 20km/h so với tốc độ cho phép 40km/h đã gây nên vụ lật tàu thảm khốc ngay trên vùng địa hình bằng phẳng ở chân vịnh Lăng Cô – Thừa Thiên – Huế. Khổ đường sắt 1 mét đã chặn đứng mọi nỗ lực sáng tạo để tăng tốc trên đường thẳng cũng như đường cong.
Giải pháp mở rộng khổ kỹ thuật đường sắt để tăng tốc an toàn trên đường thẳng và đường cong là hoàn toàn khả thi.Luận chứng về so sánh độ an toàn trên đường cong có cùng bán kính và độ nghiên kỹ thuật chống lật do lực hướng tâm và lực li tâm của hai loại đường 1 mét và 1.435 như sau:
Về chống lật do lực hướng tâm:
Tại các vòng cua đường sắt được tạo một góc nghiêng α để chống lại lực li tâm khi tàu chạy song lại phải đảm bảo chống lại được lực hướng tâm khi tàu dừng do trọng lực của tàu gây ra. Mô men giữ của khổ đường 1 mét M (1) = Px 1m x Cos α x 0.5 Mô men giữ của khổ đường 1.435m M (1.435) = P x 1.435 mm Cos α x 0.5 Như vậy độ an toàn của khổ đường 1.435 cao hơn khổ 1 mét là 1,435 lần
Về chống lật do lực li tâm:
Do mô men giữ của đường 1.435 cao hơn đường khổ 1 mét là 1,435 lần, mô men lật của khổ đường 1.435 thấp hơn khổ đường 1 mét (xem hình vẽ) nên độ an toàn về chống lật của đường khổ 1.435 cao hơn khổ đường 1 mét 1,38%
Như vậy cùng trên một góc nghiêng bằng nhau, vận tốc trên đường cong của khổ đường 1.435 sẽ cao hơn vận tốc trên khổ đường sắt 1 mét. Vận tốc được tính theo công thức V = 4.1 x 1.38 V = 5.6 x Như vậy Vòng cua bán kính R = 100 mét sẽ đạt được tốc độ 56 km/h Vòng cua bán kính R = 500 mét sẽ đạt được tốc độ 125 km/h Tốc độ trung bình V tb = (56 + 125) / 2 = 90,5 km/h Lấy hệ số an toàn 80%, Tốc độ trung bình thực tế V tbtt = 90.5 x 80% = 72,4 km/h
Như vậy hành trình bắc nam sẽ là T = 386 km / 72,4 km/h = 5,33 giờ Thời gian rút ngắn trên đường cong là 7,76 giờ – 5,33 giờ = 2,43 giờ Tức giảm được 31,3% thời gian qua đường cong.
Luận chứng về giải pháp tăng góc nghiêng chống lực ly tâm để tăng tốc trên đường cong khổ 1.435: Việc mở rộng khổ kỹ thuật 1.435 đạt được lợi đơn và lợi kép cho tàu khi đi qua các đoạn đường cong như đã chứng minh trong trường hợp góc nghiêng không đổi, song đã mở ra một giải pháp kỹ thuật để tăng tốc trên đường cong đó là biện pháp tăng góc nghiên chống lực ly tâm để tăng tốc trên trên đường cong.
Việc chống lật do lực hướng tâm mà trọng lực gây ra trên khổ đường 1.435 là rất lớn tạo điều kiện cho cơ hội tăng góc nghiêng để chống lại lực li tâm.
Để có một Mô men giữ vừa đủ an toàn trong trường hợp bất lợi (tàu dừng giữa đường vòng) góc nghiêng α 2 được tăng thêm α (xem hình vẽ h10)
Lúc này Mô men kháng lật được tăng lên, Mô men do lực li tâm gây ra được giảm do trọng tâm con tàu được hạ thấp. Vì vậy tạo điều kiện cho việc tăng tốc an toàn khi tàu chạy qua các đường cong. Với giải pháp kỹ thuật này hệ số an toàn được tăng lên 1,96 lần Công thức tính vận tốc lúc này sẽ là:
V= 8 x Như vậy, trên vòng cua bán kính R = 100 mét sẽ đạt được tốc độ 80 km/h Vòng cua bán kính R = 500 mét sẽ đạt được tốc độ 178 km/h Tốc độ trung bình V = (80+178) / 2 = 129 km/h Lấy hệ số an toàn 20% còn lại thực tế 80% Tốc độ trung bình thực tế là Vtbtt = 129 km/h x 80% = 103,2km/h Như vậy hành trình bắc nam sẽ là 386 / 103,2 = 3,7 giờ
Như vậy thời gian sẽ rút ngắn được là: T rút ngắn = T trênn khổ 1 mét – T trên khổ 1.435 khi đã tăng góc nghiêng là 7,76 giờ – 3,7 giờ = 4,07 giờ Tức giảm 52% thời gian so với khổ đường hẹp 1 mét. Như vậy sẽ góp phần rút ngắn hành trình Bắc Nam xuống hơn 1 nửa thời gian từ 30 giờ xuống 13 - 15 giờ là hoàn toàn khả thi
Mở rộng kỹ thuật là làm thay đổi thông số kỹ thuật an toàn và tốc độ tàu chạy nhưng giảm chi phí khi cải tạo:
- Không tốn kém về đền bù giải toả mặt bằng. - Không ảnh hưởng đến thông thủy cầu hầm và không tốn kém vật tư nhân công về cải tạo nâng cấp cầu hầm và các cống. - Tăng được khả năng chịu lực của đường. - Tăng được độ nghiêng của đường tại các vòng cua để tạo phản lực hướng tâm chống lại lực li tâm.
Hao phí vật tư rất nhỏ để mở rộng đường như sau: - Vật tư Tà vẹt tăng thêm 43,5% phần kéo dài thêm so với tà vệt BTCT dự ứng lực khổ 1 mét. Chỉ tốn thêm một lượng vật tư là đá 4x6 để liên kết ở phần dài thêm. Thay được ray P50 kg/m thành P65kg/m để chạy tàu an toàn hơn. Việc thay ray mới bằng cách hoán đổi, chỉ tốn thêm một lượng vật tư về ray là 30%
- Về Nhân công: Chỉ tốn một lần thay tà vẹt mà sử dụng vĩnh cửu ở ĐS khổ 1.435.
Lợi ích từ việc mở rộng kỹ thuật của ĐS khổ 1.435.
- Hệ số an toàn chống lật cao gấp 3 lần loại ĐS khổ 1 mét. - Tốc độc chạy tàu an toàn cao gấp 3 lần ĐS khổ 1 mét, tức là tốc độ có thể đạt được 250 km/h - Giảm được rung, chấn động lên mặt đường, giảm tiếng ồn, tiếng cọ xát giữa bánh sắt và ray. - Chạy an toàn trong điều kiện gió bão cấp 9-10. - Tiết kiệm năng lượng khoảng 50% so với đường khổ 1 mét - Tiết kiệm thời gian hành trình 60-70% - Tiết kiệm chi phí hành trình (Điện – nước – phục vụ) 80%. - Giảm tải trọng tác động lên cầu - cống - Dễ dàng Điện khi hóa và tự động hóa, kiểm soát quản lý an toàn bằng định vị vệ tinh nên hệ số an toàn trong điều hành tăng. - Tăng vòng, tăng chuyến có thể đạt tần số 10 phút / chuyến. - Tăng tuổi thọ của toa xe, bánh sắt và các thiết bị chuyên dụng. - Quốc tế hóa thiết bị và tiêu chuẩn hóa thiết bị, giảm được gia thành thiết bị. - Thống nhất được toàn bộ các khổ ĐS 1 mét, đường lồng 1+1.435, đường 1.435 về một quy chuẩn duy nhất để điều hành là khổ 1.435 tiêu chuẩn.
Như vậy khổ bề rộng kỹ thuật của đường là linh hồn của công nghệ ĐS. Vì vậy chọn giải pháp mở rộng kỹ thuật để đổi mới cơ bản công nghệ ĐS.
2.4.3 - MỞ RỘNG ĐƯỜNG SẮT DÙNG TÀ VẸT BA RAY KHÔNG LÀM NGƯNG TRỆ CÁC HOẠT ĐỘNG ĐƯỜNG SẮT VÀ TIẾT KIỆM THỜI GIAN THI CÔNG.
2.4.3.1 - Khái niệm về Tà vẹt Ba ray:
Tà vẹt Ba ray là Tà vẹt khổ 1.435 tiêu chuẩn nhưng trên đó có 3 hàng lỗ liên kết ray tại 3 vị trí A, B, C ở các toạ độ 0.1000.1435.
Tà vẹt Ba ray là một loại vật liệu để “bắc cầu “ thực hiện công việc chuyển đổi cơ bản công nghệ ĐS từ khổ 1 mét qua 1.435 mm mà không làm gián đoạn họat động giao thông ĐS.
Thay thế tà vẹt BTCT 2 cục để gia cố cho chạy tàu giai đoạn hiện tại nhưng tạo được cơ sở vật chất dự trữ cho việc mổ rộng đường 1.435 mm mà không phải làm đường mới hay phải thay tà vẹt mới gây tốn kém.
Quá trình thay tà vẹt 3 ray diễn ra bình thường giống như thay tà vẹt 2 cục,các hoạt động giao thông trên ĐS vẫn diễn ra bình thường. Sau khi thay xong trên toàn tuyến 3200 km mới thực hiện chuyển đổi khổ đường từ 1 mét qua 1.435.
Phương án này không phải để thực hiện ĐS Ba ray mà là chuyển đổi thành công ĐS khổ 1mét qua 1.435 để không làm gián đạn hoạt động lưu thông của ĐS. Hoàn toàn triệt tiêu ĐS ba ray đoạn HN- Đồng Đăng, HN Quán Triều, triệt tiêu ĐS khổ 1 mét, thống nhất hệ thống điều hành ĐS Việt Nam trên duy nhất 1 khổ đường 1.435 tiêu chuẩn quốc tế
Việc sử dụng Tà vẹt Ba ray không phải để làm ĐS Ba ray mà là công cụ để thực hiện phép chuyển đổi thành công mà không làm gián đọan họat động lưu thông ĐS, khai thác hết giá trị nội lực:
Thực hiện ĐS Ba ray là chuyển đổi thành công ĐS khổ 1mét qua 1.435 để không làm gián đạn hoạt động lưu thông của ĐS. Hoàn toàn triệt tiêu ĐS ba ray đoạn HN - Đồng Đăng, HN - Quán Triều, triệt tiêu ĐS khổ 1 mét, thống nhất hệ thống điều hành ĐS Việt Nam trên duy nhất 1 khổ đường 1.435. Sáng kiến sẽ tháo ra được 1 thanh ray dài 300 km tiết kiệm hàng chục tỷ đồng.
Dự kiến tốc độ kỹ thuật hành trình chạy tàu Bắc Nam:Sau khi hoạt động trên ĐS khổ 1.435 điện khí hóa, hành trình an toàn có thể thực hiện được như sau:
Đoạn Thành phố Hồ Chí Minh – Nha Trang tốc độ có thể đạt được 180-250 km/h. Đoạn từ Nha Trang đến Đà nẵng tốc độ 170-200 km/h. Đoạn từ Đà nằng – Vinh tốc độ trung bình khoảng 130 km/h do phải đi qua đèo dốc. Tốc độ an toàn qua đèo Hải vân và đèo Ngang có thể đạt an toàn khi leo dốc 70- 80 km/h và xuống dốc 50 km/h.
Đoạn từ Vinh đến Hà Nội tốc độ trung bình có thể đạt 210-250 km/h. Như vậy trừ thời gian tránh tàu, dừng ở ga hành trình tàu khách Bắc Nam có thể rút ngắn còn 13-18 giờ. Do được tăng tốc, khai thác điều khiển kiểm soát được từ định vị vệ tinh, điều hành IT nên 24 giờ tuyến Bắc Nam có thể tổ chức khai thác được 48 đến 72 chuyến/ngày (tần suất 20 phút/chuyến) Tàu chạy nhanh, hành trình hấp dẫn này sẽ thu hút khoảng 90% lượng hành khách tuyến Bắc Nam. Lúc đó phương tiện ô tô xe máy chỉ hoạt động trong bán kính 80 km. Việc phân bố lại tấm bản đồ giao thông sẽ giảm được lưu lượng ô tô – xe máy trên đường bộ.
Bảng so sánh tính năng kỹ thuật với các loại hình đầu tư cải tạo và làm mới
Qua bảng so sánh trên, Giải pháp mở rộng kỹ thuật để điện khí hóa ĐS là có đặc tính kỹ thuật ưu việt nhất.
2.4.3.2 - Theo phương án mở rộng để điện khí hóa ĐS:
Với một đất nước 80 triệu dân tốc độ phát triển dân số 1%, tuyến ĐS Bắc nam khổ 1.435 điện khí hóa sẽ đáp ứng đủ cho nhu cầu đi lại và hoạt động kinh tế trong khoảng từ 2010 đến 2030. Tần số tăng vòng tăng chuyến có thể đạt 10 phút/chuyến nên đáp ứng đủ mọi nhu cầu vận chuyển cả hàng hóa và hành khách.
Đến năm 20250 có thể bắt đầu làm thêm một tuyến đường mới bên cạnh tuyến đường cũ, Thời gian thi công khoảng 10 năm.
Tới năm 2035 dân số Viện Nam đạt khoảng 120 triệu cũng vừa lúc ĐS mới hoàn thành. Lúc này VN sẽ mặc nhiên có tuyến ĐS khổ 1.435 tiêu chuẩn quốc tế điện khí hóa chạy song song hai chiều riêng biệt, đáp ứng kịp thời cho việc tăng dân số và tốc độ phát triển kinh tế mà không bị lãng phí tiềm năng và tài nguyên đất đai.
2.5 - VẤN ĐỀ AN SINH XÃ HỘI:
ĐS Việt Nam là một đại công trình an sinh phúc lợi xã hội có tài sản nội lực trị giá 27,3 tỷ USD vì vậy cần đườc hiện đại để khai thác hết tiềm năng sẵn có, bảo toàn giá trị tài sản lớn đồng thời đáp ứng nhu cầu đi lại cho hành khách với giá rẻ và an toàn.
Do khai thác được giá trị hạ tầng (vốn nội lực) nên tiết kiệm vốn đầu tư. Giao thông ĐS sẽ đáp ứng 80-90% nhu cầu đi lại đường trường tuyến Bắc nam với giá sẽ rẻ hơn xe hơi và máy bay. Khi ĐS đáp ứng được giao thông đường dài, tốc độ cao hơn các PTGT đường bộ thì hầu hết hành khách chọn ĐS. Khi đó các PTGT đường bộ sẽ chỉ hoạt động trong bán kính dưới 500 km để đảm bảo an toàn.
2.6 - LỊCH SỬ - VĂN HÓA.
ĐS nước ta có lịch sử trên 100 năm, gắn liền với lịch sử dân tộc trong quá trình dựng nước và giữ nước, ĐS VN là kho tài sản lớn của toàn dân và cũng là kho tàng lịch sử và văn hóa lớn của toàn dân.
ĐS nước ta là một ”lối mòn lịch sử” là tuyến đường tối ưu nhất đi qua một vùng địa hình trải dài quanh co hiểm trở nhưng đã thành công gắn bó máu xương, tình cảm của cuộc sống cộng đồng, gắn với các mối quan hệ giao lưu quốc tế.
Vì vậy giải pháp sáng tạo mở rộng để hiện đại ĐS vừa bảo tồn giá trị tài sản lớn, vừa bảo toàn và phát huy những giá trị lịch sử. Sau khi mở rộng tăng tốc, sẽ thu hút khách du lịch trong nước và quốc tế đến Việt Nam, dự kiến thu nhập của ngành du lịch bằng loại hình ĐS sẽ tăng gấp 8 lần.
2.7 QUỐC PHÒNG AN NINH.
Hầu hết các cường quốc đều coi ĐS là vũ khí chiến lược quan trọng nhất trong phòng thủ quốc gia. Trong thế chiến thứ 2, Liên Xô đã sử dụng ĐS để triển khai nhanh chóng một lúc hàng triệu quân từ vùng viễn Đông sang chiến tuyến phía tây trong thời gian nhanh nhất để chặn bước phát xít, cứu cả nhân loại khỏi thảm họa. Nước Mỹ sử dụng ĐS khổ 1.435 để triển khai các loại vũ khí chiến lược có kích thước siêu trường siêu trọng, chở cả tên lửa đẩy phóng tàu Con thoi.
Trong chiến tranh bảo vệ Tổ quốc, ĐS đã chở nhiều binh đoàn cùng các vũ khí như tên lửa xe tăng, các binh đoàn chủ lực ra mặt trận. Giữa tình thế Cảng Hải Phòng bị bao vây phong tỏa bằng Thủy lôi và tàu chiến hạm đội 7, ĐS nước ta đã tiếp nhận được những loại vũ khí lớn từ các nước XHCN bí mật đến nước ta bằng ĐS tuyến liên vận quốc tế 1.435.
2.8 - TÁC ĐỘNG MÔI TRƯỜNG CỦA DỰ ÁN
Giai đoạn thi công mở rộng hệ thống ĐS Việt Nam cần quan tâm đến các vấn đề như: Đường sắt là một loại phương tiện vận tải cơ giới hiện đại chạy trên đường ray cố định nên ít gây ô nhiểm môi trường, lượng khí thải CO2 chiếm 1%, ô tô tải là 30%.
Với độ an toàn cao, phương tiện ĐS có mức độ gây ra tai nạn là 1%, trong khi ô tô con là 24%, xe bus và ô tô tải là 2,5% và tàu thủy nội địa là 2%. Mức tiêu hao nhiên liệu của ĐS cũng thấp hơn hẳn so với các phương tiện vận tải khác, ví dụ nếu ô tô tiêu hao tới 648 kcal/hk-km, xe buýt 171 kcal/hk-km, thì tàu hỏa cao tốc và tàu điện ngầm chỉ tiêu hao 103kcal/hk-km. Khi được điện khí hóa thì mức độ khí thải sẽ thấp nhất.
Với tốc độ 150-250 km/h, do diện tiếp xúc với không khí của đầu tàu và đuôi tàu theo dạng khí động học, đoàn tàu kéo dài nên triệt tiêu được các luồng khí xoáy, tạo điều kiện giảm lực cản cho con tàu và ít gây tác động về động lực học trong không khí cho cư dân sống xung quanh. - Các chất ô nhiễm không khí. Khí thải do các hoạt động khói thải từ nguồn đốt nhiên liệu (dầu, gas); khí thải trên công trường là ít. - Tà vẹt sản xuất tại công xưởng, đưa ra lắp đặt tại công trường nên không ảnh hưởng đến môi trường. - Quá trình thi công mở rộng không hề sử dụng hóa chất độc hại. - Tiếng ồn và nhiệt độ giảm. - Chất thải rắn là tà vẹt hay ra được thu gom để thực hiện tái sử dụng vào các việc khác. - Do việc chỉ mở rộng kỹ thuật khổ đường nên không ảnh hưởng đến quy trình hoạt động của ĐS như đã hoạt động. - Không có các chất ô nhiễm không khí có thể tác động lên sức khoẻ cộng đồng trong vùng. - Sau khi mở rộng và điện khí hóa sẽ giảm được tiếng ồn và khói bụi. - Tăng mức độ an toàn cho hành khách đi trên tàu và cư dân sống xung quanh.
Kết quả phân tích cho thấy mức độ ô nhiễm trên toàn tuyến ĐS là rất ít về một số mặt: rác thải, tiếng ồn, ô nhiểm không khí do khói, ô nhiễm nguồn nước.
2.9 - VỀ ĐỀN BÙ, DI DỜI GIẢI TỎA VÀ TÁI ĐỊNH CƯ:
2.9.1 Thuận lợiDo khai thác ngay trên tuyến ĐS đã có, chỉ mở rộng khổ kỹ thuật của đường từ 1m qua 1.435 nên việc di dời và đền bù thiệt hại trên địa bàn là ít nhất. Chỉ thực hiện mở rộng bán kính vòng cua một số đoạn, mở rộng ke ga một số ga để đảm bảo các đoàn tàu tránh nhau dễ dàng.
Ngoài ra, để tái định cư nhanh chóng các hộ dân di dời giải toả phục vụ việc giải phóng đất đai chuẩn bị mặt bằng xây dựng sớm, đã đề xuất các phương án mua lại các khu đất, dự án khu nhà ở đã và đang xây dựng hoàn chỉnh như vậy sẽ giảm xáo trộn trong cuộc sống của nhân dân.
2.9.2 - Khó khănTình hình giá đất tăng đột biến trên toàn địa bàn đẩy khung giá đất đền bù vượt quá khung giá đã áp dụng. Một số hộ dân chưa thấu hiểu lợi ích khi xây dựng hệ thống ĐS Việt Nam, cần tuyên truyền vận động. Lực lượng cán bộ làm đền bù giải toả của địa phương hiện nay khó đáp ứng khối lượng công việc cho giải toả toàn tuyến hệ thống ĐS Việt Nam.
2.9.3 - Khối lượng cần di dời, giải toảCác nguyên tắc và phương thức đền bù được tuân theo những tiêu chí như: Phương thức và kinh phí đền bù hỗ trợ thiệt hại về đất ở; Đền bù bằng đất ở hoặc căn nhà khác; Đền bù bằng tiền; Đền bù thiệt hại đối với đất nông nghiệp, đối với đất của các cơ quan, đơn vị Nhà nước và tổ chức khác đang sử dụng (đất chuyên dùng); Đền bù, hỗ trợ thiệt hại về tài sản (đền bù nhà, công trình thuộc sở hữu tư nhân, của các doanh nghiệp và tổ chức khác; Các khoản hỗ trợ khác (trợ giúp chi phí tháo dỡ, di dời nhà, đối với gia đình chính sách, hỗ trợ chi phí đào tạo chuyển đổi ngành nghề do bị thu hồi đất sản xuất nông nghiệp…).
2.9.4 - Nguyên tắc tái định cưBan Quản lý dự án hệ thống ĐS Việt Nam chịu trách nhiệm, phối hợp với các cơ quan chức năng và Hội đồng đền bù thiệt hại giải phóng mặt bằng, lập kế hoạch xây dựng hoàn chỉnh các khu định cư mới cùng với phương án bố trí dân cư di chuyển theo chỉ đạo và quyết định của Uỷ ban Nhân dân tại địa phương. Việc tái bố trí dân cư được thực hiện theo các phương thức và nguyên tắc đã được quy định.
2.9.5 - Dự toán chi phí đền bù giải toả hệ thống ĐS Việt NamKinh phí tính toán cho đền bù, giải toả và những khoản hỗ trợ đối với toàn bộ được trình bày chi tiết khi thực hiện
2.10 LIÊN KẾT KHÔNG GIAN KINH TẾ ĐỂ KHAI THÁC ĐƯỜNG SẮT VIỆT NAM.Việc mở rộng và hiện đại ĐS VN sẽ có tác động trực tiếp tích cực vào nền kinh tế, thúc đẩy tăng trưởng GDP và đóng góp tăng trưởng GDP khoảng 0.5 đến 2.5% hàng năm. Mở rộng kỹ thuật và Điện khí hóa ĐS sẽ tạo nên một Liên kết không gian kinh tế mang tính hợp tác:
2.10.1 - ĐS với du lịch:Khách du lịch sẽ chọn loại hình giao thông này,cung ứng hành khách cho ĐS và ĐS đáp ứng nhu cầu vận chuyển của du lịch. Giúp cho hoạt động Du lịch nội địa tăng 30-70%,du lịch Quốc tế tăng 20-30% mở ra một triển vọng hợp tác du lịch lữ hành quốc tế bằng ĐS đến các nước châu Âu và châu Á.
2.10.2 - ĐS với Điện lực:Điện lực cung ứng nguồn điện cho ĐS và thiết bị kỹ thuật cho Điện khí hóa ĐS sẽ làm tăng doanh thu ngành điện lên 15-20%. ĐS có lợi là không dùng xăng dầu tiết kiệm ngoại tệ, giảm tải trọng đầu máy..
2.10.3 - ĐS với Bưu chính viễn thông:Vật tải ĐS lúc đó sẽ nhanh hơn đường bộ và giá thành rẻ hơn với hàng không,vì vậy liên kết giữa ĐS với Bưu chính Viễn thông phát triển trong thông tin tín hiệu chạy tàu đồng thời vận chuyển thư tín, bưu kiện bưu phẩm làm tăng nhanh lợi nhuận.
Vấn đề thông tin tín hiệu ĐS phải được hiện đại bằng thông tin vô tuyến và quản lý điều hành tự động hóa qua mạng. Vì vậy mối liên kết giữa ĐS với bưu chính viễn thông là cần thiết, cùng có lợi khi khai thác thông tin.
2.10.4 - ĐS với Thương mại và kinh tế đối ngoại:Tăng 30% thương mại về việc xuất nhập khẩu thẳng hàng hóa với nước ngoài bằng ĐS.
2.10.5 - ĐS với các hoạt động khu chế xuất:Vận tải ĐS bằng Công-ten-nơ lúc đó sẽ nhanh và phát triển kết nối được giữa các khu chế xuất. Việc làm này thu hút các nhà đầu tư yên tâm thuê các khu chế xuất để kinh doanh dịch vụ.Giúp các ngành Công nghiệp nhẹ và chế biến sản phẩm nông nghiệp tăng 15-25%.
2.11 - KINH TẾ ĐỐI NGOẠI VÀ HỢP TÁC QUỐC TẾ.
Trong xu thế hội nhập đang mở ra một triển vọng cho vấn đề ĐS, liên kết kinh tế giữa các quốc gia, nối mạng hệ thống ĐS. Công nghệ ĐS thế giới không ngừng được đổi mới mở ra cho các quốc gia cơ hội để hiện đại ĐS.
Thực trạng khí hậu trái đất nóng dần lên do sử dụng năng lượng hóa thạch, các quốc gia đang quan tâm phát triển mạng lưới giao thông ĐS, điện khí hóa để giảm thiểu ùn tắc và giảm thiểu khí thải gây hiệu ứng nhà kính.
Các quốc gia có kinh nghiệm chuyển đổi khổ bánh sắt khi đang vận hành như Trung Quốc, Nga, Tây Ban Nha cho thấy chúng ta thuận lợi trong việc tiếp thu kinh nghiệm để mở rộng khổ đường cùng với việc mở rộng bánh sắt đầu máy toa xe để đổi mới công nghệ ĐS.
Kết nối mạng ĐS liên vận quốc tế, thúc đẩy trao đổi vận tải hành khách hàng hóa bằng ĐS với các nước trong khu vực và châu Âu. Đi tiên phong trong các nước Đông nam Á về mở rộng để hiện đại ĐS.
Cộng hoà Liên Bang Nga là một cường quốc về ĐS, họ có kinh nghiệm trong việc điện khí hóa, tự động hóa, điều hành và quản lý khai thác ĐS. Là nước vốn có lịch sử tham gia trong khối ĐS các nước XHCN. Cần hợp tác kỹ thuật với ĐS CH Liên Bang Nga để học hỏi kinh nghiệm thi công đường dây điện khí hóa ĐS băng qua hầm – đèo. Hợp tác trong việc đấu thầu mua sắm thiết bị công nghệ điện khí hóa.
Trung Quốc cũng là một quốc gia có chiến lược ĐS phát triển bền vững và dễ dàng liên kết nối mạng khổ 1.435 mm. Đặc biệt họ có kỹ thuật công nghệ chuyển đổi bánh sắt trong thời gian 45 phút để cho một đoàn tàu chạy từ khổ ĐS này qua khổ ĐS khác
2 – BIỆN PHÁP TỔ CHỨC THỰC HIỆN:2.12.1 - Chủ đầu tư: Tổng Công ty ĐSVN2.12.2 - Vốn đầu tư:Sử dụng vốn của ĐSVN kết hợp với vốn vay ODA, vốn liên doanh liên kết với các tập đoàn kinh tế khác và vốn của nhân dân trong nước và kiều bào đóng góp hiện đại ĐS. Dự kiến 5,9 tỷ USD.
Các hình thức huy động vốn bằng liên doanh liên kết giữa Tổng công ty ĐSVN với các doanh nghiệp, các tập đoàn kinh tế, phát hành trái phiều chính phủ, huy động vốn trên các kênh của thị trường chứng khoán.
2.12.3 - Hiện trường và thời gian thi công: Thi công cùng lúc để tiết kiệm thời gian trên tất cả các tuyến: Hà Nội đi TP Hồ Chí Minh Hà Nội đi Lào Cai Hà Nội đi Đồng Đăng Hà Nội đi Hải Phòng. Hà Nội đi Yên Viên
2.12.4 - Tiến độ thực hiện:
Áp dụng kinh nghiệm của Chiến dịch khôi phục tuyến ĐS Thống Nhất năm 1975 và kinh nghiệm Tổ chức thực hiện trong 2 dự án đường dây 500 KVA.
Lập dự án, thông qua phản biện, thiết kế và thi công mở rộng và điện khí hóa trong thời gian từ 3 -5 năm.
Chia làm 3 bước: Bước 1: Chuẩn bị đầu tư
Bước 2: Thay tà vẹt ba ray, gia cố cầu cống, tiến hành thi công hệ thống điện. Lúc này lập kế hoạch chuẩn bị cơ sở vật chất cho chuyển đổi bánh sắt của đầu máy và toa xe. Tổ chức trên tuyến Hà Nội – TP HCM 5 điểm, Hà Nội – Lào Cai 2 điểm, Hà Nội – Lạng Sơn 1 điểm – Hà Nội Hải Phòng 1 điểm… thi công tập trung cuốn chiếu cùng một lúc để tiết kiệm thời gian cho hành trình tàu đi qua khu vực thi công. Tốc độ thay tà vẹt trong toàn quốc phải đạt mức trung bình 8-12 km/ ngày để đảm bảo 1 năm 6 tháng phải thay xong toàn bộ 3.200 km và lắp đặt xong thanh ray số 3 bằng ray mới mối nối hàn kể cả thi công thay tà vẹt tại các ga.
Bước 3: Chuyển đổi khổ đường từ 1m qua 1.435 bằng cách thay ghi khổ 1.435, thay đến đâu đưa đầu máy toa xe khổ 1.435 vào hoạt động đến đó.
Chuyển đổi mở rộng ĐS bắt đầu từ Thủ đô Hà Nội đi các tuyến. Quá trình gian đoạn ĐS dùng ô tô chở hàng khách qua đoạn này, thay xong là thông tàu và dùng tàu khổ 1.435 hoạt động. Trên tuyến Hà Nội – TP Hồ Chí Minh thay lần lượt các đoạn cho đến hết Hà Nội – Vinh Vinh đến Huế Huế đến Đà Nẵng. ĐN đến Diêu Trì. Diêu Trì Đến Nha Trang. Nha Trang đến Tháp Chàm. Tháp Chàm đến Sóng Thần. Sóng Thần đến TP Hồ Chí Minh Các tuyến Hà Nội – Lào Cai, Hà Nội – Lạng Sơn, Hà Nội – Hải Phòng thực hiện chuyển đổi cùng lúc
2.14.5 - Biện pháp tổ chức:
Thành lập Ban quản lý dự án ĐS
Chỉ đạo thi công toàn tuyến theo quy chế Tổng Công trình sư.
Nhân sự kỹ thuật:
Đội ngủ KHKT – KHCN của Bộ GTVT- Tổng Công ty ĐSVN – Tổng cục kỹ thuật Bộ Quốc Phòng – Điện lực Việt Nam EVN – Bộ Xây dựng - Lực lượng cán bộ kỹ thuật 1000 người - Thuê chuyên gia nước ngoài giám sát chất lượng thi công thi công ray mối hàn cứng và hệ thống điện lưới ĐS.
Lực lượng tham gia thi công:
Huy động tổng lực sức mạnh tổng hợp của cả quân và dân trong đó là các Công ty xây dựng của các Bộ Giao thông – Quốc phòng, xây dựng
Bộ Xây dựng: Huy động các Nhà máy BTCT đúc sẵn, cung ứng vật tư sản xuất tà vẹt, Các tổng công ty tham gia thi công lắp đặt tà vẹt và thi công lắp ráp ray mối nối hàn cứng. Cử chuyên gia kinh tế xây dựng cùng kiểm toán Bộ Tài chính quyết toán công trình từng giai đoạn và toàn bộ.
Bộ Công nghiệp: Tổng công ty điện lực VN đảm đương phần thi công lắp đặt hệ thống lưới điện đồng thời với việc thay tà vẹt để tiết kiệm thời gian hành trình của tàu. Cung ứng điện cho thi công hiện đại ĐS.
Bộ Tài Chính:Phụ trách huy động vốn và kiểm toán quyết toán công trình, Phát hành công trái Chính phủ, Phát hành trái phiếu bằng ngoại tệ ra nước ngoài và trái phiếu cho Việt Kiều đóng góp hiện đại ĐS.
Chính quyền các tỉnh thành có ĐS đi qua: Cung ứng nhân công đắp dường tại các vòng cua mở rộng và phần đường mở rộng – cung ứng lương thực thực phẩm, cung ứng vật tư đất đá cát làm đường, huy động lực lượng nông nhàn vào tham gia để sử dụng nhân công tại chỗ.
Đào tạo nhân sự
Hiện tại ngành đường sắt có 40.000 lao động gồm đội ngủ quản lý, lãnh đạo, cán bộ kỹ thuật và nhân viên hoạt động trên toàn tuyến đường sắt.
Do không còn khả năng tăng tốc, tăng năng lực vận tải nên hiện nay thị phần vận tải của ngành đang giảm xuống dưới 10%, ngành đường sắt gặp khó khăn, thu nhập giảm, kèm theo là giải pháp giảm biên chế để giữ mức thu nhập.
Khi mở rộng và tăng tốc, tăng năng lực vận tải sẽ tăng nguồn thu và lợi nhuận lên 3-5 lần, tạo thêm việc làm cùng thu nhập cho người lao động. Đưa ngành đường sắt thoát khỏi bế tắc hiện nay.
Công nghệ đường sắt tốc độ 150-250 km/h đơn giản hơn so với công nghệ đường sắt cao tốc - siêu tốc Shikansen, TGV, KTX… trên 350 km/h. Việc mở rộng và điện khí hóa ĐS sẽ thống nhất được hệ điều hành, tạo điều kiện thuận lợi cho việc quản lý điều hành qua mạng, tự động hóa, cơ giới hóa đồng bộ và dễ dàng hơn.
Nguồn nhân lực kỹ thuật được sử dụng triệt để trong quá trình chuyển đổi và sau khi hoàn thành dự án. Kỹ thuật công nghệ được người Việt Nam hoàn toàn làm chủ, không bị lệ thuộc vào nước ngoài.
Hệ thống đào tạo cán bộ kỹ thuật trong các trường ĐH GTVT và các trường dạy nghề đều đảm đương được công tác đào tạo nguồn nhân lực trong nước, đáp ứng ngay nhu cầu hiện đại đường sắt.
|
Mạng
lưới ĐS Việt Nam với tổng chiều dài 2.600 km nối liền các khu dân cư, trung tâm
văn hoá nông nghiệp và công nghiệp trừ khu vực đồng bằng sông Cửu Long. 
(R là bán kính đường cong)
© http://vietsciences.org và http://vietsciences.free.fr- Nguyễn Hòa